redakcia

Prekračovať Dunaj bolo ohromne ťažké, ale zároveň lákavé. Potrebovali obchodovať a&nbsp;Dunaj bol na križovatke významných obchodných ciest – Jantárovej a&nbsp;Podunajskej. Najskôr vyhľadávali brody, neskôr používali člny a&nbsp;kompy. Ale stále tu nebol most. Až v&nbsp;roku 1434, keď na tróne sedel kráľ Žigmund, prvýkrát Dunaj premostili. Nie však nadlho. Prišla veľká voda a&nbsp;tá most zničila. Počas nasledujúcich 450 rokov mesto podobne prišlo o&nbsp;ďalších šesť mostov.

Pontónový Most Karolíny Šarloty Augusty Bavorskej, postavený na počesť jej korunovácie v roku 1825, bol nádejou „stability“. Skladal sa z 23 lodiek a bol oslobodený od vyberania mýta, čím prispel k rozvoju obchodu medzi Bratislavou a blízkymi dedinami. Stred mosta sa dal otvoriť kvôli plavbe lodí. Na zimu most rozoberali, aby ho nepoškodil plaviaci sa ľad. Most existoval až do roku 1890, do otvorenia prvého odolného mosta – Mosta Františka Jozefa I. (neskôr Štefánikov most). Postavili ho až po tom, ako zregulovali hlavný tok a&nbsp;spevnili brehy Dunaja.

Prešporský most stál 1,8 milióna zlatých a za jeho využívanie sa platilo mýto v mýtniciach na oboch jeho stranách. Od roku 1891 najskôr fungovala len časť pre peších a pre automobily so zapustenými koľajami pre električku. Druhú časť, určenú pre železničnú dopravu, uviedli do prevádzky až neskôr. Oceľovú časť mosta nemeckí ženisti 4. apríla 1945 pri ústupe z Bratislavy výbuchom zničili. Až do leta 1945 spájali Petržalku s mestom iba dva provizórne pontónové mosty. Pre hustú premávku a úzky pruh pre peších však boli nebezpečné. V lete vybudovaný drevený most pre civilistov zase onedlho poškodila loď.

Vojaci sovietskej armády do jari 1946 vybudovali nový pevný most, ktorý sa odvtedy volal Most Červenej armády. Aj po vojne po moste jazdila električka, hoci už nie do Viedne, končila hneď za mostom v Sade Janka Kráľa. Most mal byť rýchlym dočasným riešením, dávali mu životnosť pätnásť rokov, používal sa však až do 2. decembra 2013. Po Nežnej revolúcii v novembri 1989 most v roku 1990 premenovali na súčasný názov – Starý most. Od roku 2016 po dlhej a&nbsp;náročnej rekonštrukcii slúži verejnosti – pešej, cyklistickej a&nbsp;električkovej doprave. Má pôvodný vzhľad, čo podporilo vzťah Bratislavčanov k&nbsp;Starému mostu.

<strong>Pokračovanie na ďalšej strane...</strong>

Druhý most cez Dunaj postavili v&nbsp;rokoch 1967 až 1972. Z&nbsp;ekonomických dôvodov sa rozhodli pre návrh, ktorý skončil až na štvrtom mieste. Kvôli výstavbe spojnice medzi najväčším slovenským sídliskom Petržalkou a&nbsp;Starým Mestom bolo treba zbúrať aj značnú časť bratislavského podhradia vrátane historicky hodnotných častí Vydrice, synagógy v&nbsp;maurskom štýle či mestského pivovaru.

Oplechovaný oceľový nesymetricky zavesený cestný most na jednom šikmom pylóne s&nbsp;vejárovým usporiadaním závesov dostal názov Most Slovenského národného povstania. Postavili ho spoločnosti Doprastav Bratislava a&nbsp;Hutní montáže Ostrava podľa projektu A. Tesára, J. Zvaru, J. Lacka, L. Kušníra a&nbsp;I. Slameňa. Obstarávacia hodnota stavby bola 149,9 milióna československých korún. Celý most je zváraný a&nbsp;má dve dvojprúdové vozovky pre autá, pod nimi je z&nbsp;každej strany chodník (3,5 metra široký) pre chodcov a&nbsp;cyklistov. Vnútri dvojkomorového prierezu sú umiestnené vodovodné potrubia a&nbsp;káble telekomunikačného a&nbsp;elektrického vedenia.

Úplne na vrchole pylónu nad reštauráciou UFO (s&nbsp;priemerom 32 metrov) je otvorená vyhliadková plošina pre verejnosť znovuotvorená 15. júna 2005. Vo východnom pilieri je umiestnený rýchlovýťah pre desať ľudí. Za 45&nbsp;sekúnd sa záujemcovia dostanú z&nbsp;nuly do výšky 95 metrov. V&nbsp;druhom pilieri sa nachádza núdzové schodisko so 430&nbsp;schodmi. Osvetlenie mosta bolo pôvodne riešené tritisíc svietidlami na držadlách zábradlí, v&nbsp;roku 1998 ho nahradilo stožiarové osvetlenie s&nbsp;52 špeciálnymi svietidlami. Od roku 2016 prostredníctvom svetelnej signalizácie môžu ľudia sledovať predpoveď počasia na ďalší deň. Jednotlivé farby svietia večer, pričom červená predstavuje veterné, zelená zamračené a&nbsp;hmlisté, žltá slnečné a&nbsp;modrá daždivé počasie.



      <div class="snippet-cb snippet-widget snippet-articles snippet" contenteditable="false">
          <div class="icon">
              <em class="fa fa-file-text-o" aria-hidden="true" role="button">&nbsp;</em>
          </div>
          <div class="inner" data-article-tag="&nbsp;" data-article-id="7b260198-fe9e-456e-8fd9-ff3cc418a58e">
              <span class="inner-articleTag">&nbsp;</span>
              <br class="inner-break hide">
              <span class="inner-articleTitle">Drevenice s príbehmi: Akoby ľudia odtiaľto iba na chvíľu odbehli</span>
          </div>
          <div class="icons">
              <em class="fa fa-cog eagle-config-button" aria-hidden="true" role="button">&nbsp;</em>
              <em class="fa fa-edit" aria-hidden="true" role="button">&nbsp;</em>
              <em class="fa fa-trash" aria-hidden="true" role="button">&nbsp;</em>
          </div>
      </div>
  


Predpoveď zasvieti každých pätnásť minút na päť minút. Osvetlenie je napojené na meteorologické systémy a zabezpečuje ho 24 LED reflektorov. Most SNP (od roku 1993 do 28.&nbsp;augusta 2012 Nový most) v&nbsp;kategórii zavesených mostov obsadil po svojom otvorení štvrté miesto na svete. V&nbsp;kategórii mostov iba s&nbsp;jedným pylónom a&nbsp;jednou závesnou rovinou mu svetové prvenstvo zostalo dodnes. Na treťom mieste je medzi mostmi so šikmým pylónom. Táto stavba zaujala natoľko, že sa ňou rozhodli inšpirovať aj v&nbsp;lotyšskej Rige, kde postavili jeho kópiu s&nbsp;názvom Gorkého most.

Pre nevyhovujúci stav Starého mosta a&nbsp;kvôli zámeru obchádzať autami veľkú časť Bratislavy bolo treba postaviť ďalší most. Práce sa začali v&nbsp;roku 1977 v&nbsp;najvýchodnejšej časti bratislavského povodia Dunaja v&nbsp;blízkosti nákladného riečneho prístavu. Most sa hrdil názvom Most hrdinov Dukly (po roku 1989 Prístavný most). Dokončili ho v&nbsp;dvoch etapách. Spodnú úroveň, ktorá je určená pre železničnú dopravu, chodcov a&nbsp;cyklistov, sprevádzkovali 18. decembra 1983. Ľudia ho skôr volali Železničný most.

O&nbsp;dva roky neskôr dokončili horné poschodie, ktoré podporovalo diaľnicu D1. Táto železobetónová doska je vlastne most na moste, je navrhnutá ako plávajúca, čiže nie je spojená s&nbsp;hlavnými nosníkmi, ale pomocou posuvných ložísk. Prvé autá po nej prešli 8. novembra 1985. Generálnym projektantom bol štátny ústav Dopravoprojekt Bratislava a&nbsp;stavbu realizoval Doprastav s&nbsp;poddodávateľmi Hutní montáže Ostrava a&nbsp;Mostáreň Vítkovice. Hlavný projektant bol R.&nbsp;Melcer.

Najnáročnejšie pri stavbe bolo zakladanie piliera číslo 2 (stredového) v koryte Dunaja. Musel sa vybudovať umelý ostrov s rozmermi 70 x 35 metrov približne sto metrov od petržalského brehu. Chránený bol dvomi radmi trojmetrových prefabrikátov v tvare obráteného T a kamenným násypom. Prístup naň bol zabezpečený po dočasnom priehradovom moste s nosnosťou 60 ton. Celkovo sa na stavbu mosta spotrebovalo 13&nbsp;200 ton ocele a&nbsp;323-tisíc skrutiek. Hmotnosť nosnej konštrukcie je 11&nbsp;800 ton a&nbsp;predpokladaná kapacita 50-tisíc vozidiel denne. Dnes ich mostom prejde dvojnásobok. Náklady na toto veľdielo spolu s&nbsp;estakádami s&nbsp;dĺžkou takmer tri kilometre boli 1,325 miliardy československých korún.

Štvrtý most vzišiel zo siedmich súťažných návrhov v&nbsp;roku 1976. Vláda ho vyhlásila za štvrtú celoštátnu stavbu mládeže, preto v&nbsp;mene budovateľských tradícií pôvodne niesol názov Most mládeže. Prvý a&nbsp;zatiaľ jediný betónový most cez Dunaj plní funkciu diaľničného mosta a&nbsp;je súčasťou diaľnice D2. Išlo najmä o&nbsp;inžiniersku stavbu bez silnejších estetických ambícií. Na vonkajších stranách mosta pod konzolami nosnej konštrukcie sú chodníky pre chodcov a&nbsp;cyklistov. Dutou konštrukciou vedie vodovodné potrubie aj plynovod. Náklady na stavbu vrátane úsekov diaľnice a&nbsp;napojení na mestské komunikácie boli vo výške takmer jednej miliardy československých korún. Stavbu zabezpečoval Doprastav, autorom návrhu bol kolektív pod vedením T. Šefčíka.

Most stavali v&nbsp;rokoch 1985 až 1991 a&nbsp;slávnostne ho otvorili v&nbsp;roku 1992. Názov vznikol skomolením mena grófa E. G. Lanfranconiho, talianskeho inžiniera a&nbsp;vynálezcu, ktorý sa zaoberal štúdiom Dunaja, okrem iného i&nbsp;s&nbsp;cieľom získať poznatky pre budovanie čo najúčinnejšej protipovodňovej ochrany. Na ľavej strane Dunaja sa nachádza aj vysokoškolský internát s&nbsp;jeho menom. Stavba sa teda volala Most Lafranconi. V&nbsp;jeho názve chýbalo písmenko n. V&nbsp;roku 2021 však prišla korekcia názvu na Most Lanfranconi a&nbsp;aj Národná diaľničná spoločnosť vyznačila a&nbsp;zjednotila správne pomenovanie na dopravných značkách.

Most je pomenovaný po bývalej rafinérii, ktorú počas druhej svetovej vojny v&nbsp;roku 1944 zbombardovali Američania. V&nbsp;tom čase totiž patrila nemeckej spoločnosti I. G. Farben, ktorá dodávala produkty nemeckej armáde a&nbsp;jej spojencom. Rafinéria sa nachádzala pri severnom nájazde na dnešný Most Apollo. Počas výstavby ho označovali ako Most Košická, pretože sa nachádza v&nbsp;predĺžení Košickej ulice.

O&nbsp;Moste Apollo sa uvažovalo už od roku 1976, keď bol plán jeho výstavby zahrnutý do územného plánu mesta Bratislavy. Rozhodovalo sa o&nbsp;dopravnej koncepcii premostenia, uvažovalo sa o&nbsp;metre. Až v&nbsp;roku 1999 padlo definitívne rozhodnutie, že to bude takzvaný cestný mestský most. Zhotoviteľom bol Doprastav v&nbsp;združení s&nbsp;rakúskym MCE a&nbsp;autorom tohto diela je M.&nbsp;Maťaščík. Pri projektovaní sa skúmali viaceré varianty premostenia, konštrukčného materiálu, ako aj systémov závesov. Po po­drobnej analýze nakoniec vybrali oceľový oblúk s&nbsp;výškou 36 metrov s&nbsp;oceľovou mostovkou a&nbsp;takzvaný radiálny systém závesov (66 kusov), ktorý je dostatočne staticky účinný, konštrukčne pohodlný a&nbsp;napohľad najkrajší z&nbsp;väčšiny rôznych uhlov.

Ešte pred výstavbou museli stavitelia vyriešiť kontamináciu pôdy spôsobenú bombardovaním rafinérie. Geologický prieskum v&nbsp;roku 2002 ukázal veľké znečistenie. Spoločnosť Metro odčerpala približne 1&nbsp;600 ton ropy, čo bol iba zlomok celkového množstva, ale postačovalo to na začiatok výstavby. Zá­kladný stavebný kameň položili 17.&nbsp;decembra 2002 a&nbsp;stavebné práce sa začali 2.&nbsp;februára 2003. Pri výstavbe pilierov využili umelo vytvorený ostrov, ktorého základ bol ponorený desať metrov pod hladinou Dunaja. Z&nbsp;jamy museli neustále odčerpávať presakujúcu vodu a&nbsp;betonáž zá­kladu trvala približne 33 hodín. Až potom mohli začať budovať samotný driek piliera, ktorý následne obložili žulou z&nbsp;Číny.

Unikátna bola najmä výstavba hlavného mostného oblúka, ktorý budovali na ľavej strane Dunaja a&nbsp;následne ho 19. septembra 2004 otočili na bárkach. Pri otáčaní pomohla stabilizácia hladiny rieky pomocou Vodného diela Gabčíkovo a&nbsp;takisto odstavenie lodnej dopravy. Náklady na výstavbu mosta, ktorého konštrukčné časti nezvierajú ani jeden pravý uhol, dosiahli sumu 4,3 miliardy slovenských korún (142,7 milióna eur).

V&nbsp;júni 2005 prebehla na moste statická a&nbsp;dynamická záťažová skúška. Zaťaženie vozovky s&nbsp;lávkami pre peších a&nbsp;cyklistov vedúcimi po stranách, pod ktorými sú priechodné komory na káblové vedenie, simulovalo 20&nbsp;nákladných áut naplnených štrkom. Každé vážilo 25&nbsp;ton. Most slávnostne otvorili 4.&nbsp;septembra 2005. O&nbsp;deň neskôr približne o&nbsp;4.30 hodine po ňom prešli prvé autá. Prvým vozidlom MHD bola linka číslo&nbsp;87 z&nbsp;petržalskej strany. Počas rannej špičky prejde po moste 3&nbsp;300 áut za hodinu.

Najnovší most otvorili 26.&nbsp;septembra 2021, je súčasťou tak­zvaného dunajského súmostia dlhého tri kilometre. Nový diaľničný most ako súčasť bratislavského obchvatu by mal denne v&nbsp;oboch smeroch zvládnuť 35-tisíc automobilov, z&nbsp;čoho veľké percento tvorí nákladná doprava. Na výstavbu sa použilo viac ako 110-tisíc kubických metrov betónu, 40-tisíc ton výstuže a&nbsp;štyritisíc ton predpätej ocele.

Názov mosta je inšpirovaný unikátnymi lužným lesmi, ktoré sa nachádzajú v&nbsp;jeho okolí. Tie sa často prirovnávajú k&nbsp;amazonskému pralesu, a&nbsp;to vďaka bohatej prírodnej diverzite. Pre prítomnosť vodného toku či vysokej podzemnej vody je v&nbsp;pôde nedostatok kyslíka, a&nbsp;tak v&nbsp;nej nedochádza k&nbsp;redukčným pochodom. Vznikajú zlúčeniny dávajúce pôde modré sfarbenie a&nbsp;zvláštny zápach. Lužné lesy sú zaradené medzi biotopy európskeho významu. Názov mosta vyberali občania v&nbsp;ankete ministerstva dopravy a&nbsp;výstavby v&nbsp;lete 2020. Pomenovanie Lužný most zvíťazilo s&nbsp;viac ako 50-tisíc hlasmi nad druhým finálovým názvom – Jarovský most.

Most bude osvetlený zhruba 500 metrov od petržalskej strany (pri výjazde na Jarovce) vrátane časti pre chodcov a&nbsp;cyklistov. Zvyšnú časť mosta nemožno osvetliť kvôli hniezdiacemu vtáctvu. Cyklistická cesta bude osvetlená solárnymi svietiacimi bodmi vo vozovke. Koncesionárom projektu je spoločnosť Zero Bypass, ktorá zabezpečuje financovanie, výstavbu a&nbsp;prevádzku obchvatu Bratislavy počas obdobia tridsiatich rokov. Hlavným dodávateľom projektu je D4R7 Construction.

Šesť oceľových šperkov: Aká je história mostov cez Dunaj?

Výber pre vás

Šesť oceľových šperkov: Aká je história mostov cez Dunaj?

Súvisiace články

Brána do Západných aj Vysokých Tatier: V PRIBYLINE idú s dobou, ale nezabúdajú ani na tradície

Zámok vo Versailles kedysi takmer spôsobil bankrot krajiny, dnes spláca dlh aj s úrokmi

Ľudia v dedine Kľačno majú strach: Medvede útočia na ich majetok, samosprávy žiadajú o odstrel

Výber pre vás