Vladimír Kampf

Výkonný riaditeľ občianskeho združenia Veterán klub železníc Poprad a&nbsp;rušňovodič Ján Sabaka je zo železničiarskej famílie. „Z&nbsp;otcovej strany sme takmer celá rodina železničiarov. Pochádza z&nbsp;Važca, obce, z&nbsp;ktorej 90 percent obyvateľov pracovalo na železnici. Prechádza tadiaľ Košicko-bohumínska trať. Važťania ju aj stavali. Pracovali tiež pri výstavbe Tatranskej elektrickej železnice a&nbsp;pri budovaní ozubnicovej železnice. Mama pochádza zo Spišskej Belej. Narodila sa v&nbsp;strážnom domčeku pri stanici. Mám železnicu v&nbsp;krvi z&nbsp;oboch strán. Mne už v&nbsp;podstate nezostávalo nič iné, len si udržať modrú krv,“ hovorí s&nbsp;úsmevom.

Samozrejme, starostlivosť o&nbsp;tatranské koľajové vozidlá nie je iba jeho záľuba a&nbsp;srdcová záležitosť. Pod Tatrami je našťastie takýchto odhodlaných nadšencov, ktorí sa nenechajú len tak odradiť, viac. O&nbsp;mašinky, ktoré majú v&nbsp;opatere, sa starajú ako o&nbsp;vlastné a&nbsp;šetria si ich. „Desať rokov som pracoval ako správca Oravskej lesnej železnice. Vo voľnom čase som sa venoval električkám, ktoré ma sprevádzali detstvom,“ dodáva.

Prvé elektrické vozidlá hromadnej dopravy vo Vysokých Tatrách neboli električky, ale trolejbusy. Skúšali to s&nbsp;nimi v&nbsp;rokoch 1904 – 1906, no neosvedčili sa. Chcelo to lepší nápad. Ešte pred trolejbusmi vozili rekreantov do hôr konské záprahy a&nbsp;omnibusy. Železničné trate urobili najvyššie hory na území dnešného Slovenska dostupnejšie. Pod kopcami viedla od druhej polovice 19. storočia cez Poprad Košicko-bohumínska železnica a&nbsp;na sklonku storočia už fungovala aj trať z&nbsp;Popradu do Kežmarku. Krátko po nej sa už šplhala zubačka zo Štrby k&nbsp;Štrbskému plesu.

Vybudovať električkovú trať si zmysleli podnikatelia Matejka a&nbsp;Krieger. Rozhodli sa spojiť Poprad so Starým Smokovcom. Rozchod koľají stanovili na rovný meter a&nbsp;napätie nad koľajiskom na 550 voltov. Dnes je tých voltov v&nbsp;drôtoch 1 500. „Voľba úzkeho rozchodu bola jasná,“ vysvetľuje Ján Sabaka. „Je to horská dráha. Náklady na vybudovanie úzkorozchodnej trate sú podstatne nižšie. Nepotrebuje zaberať takú veľkú plochu, stačí menej koľajníc, podvalov a&nbsp;zvršku trate. Úzkorozchodná železnica sa dokáže vydriapať do vyššieho kopca. Polomery oblúkov sú menšie ako na normálnej dráhe.“

Parné mašinky tu iba pomáhali pri výstavbe. S&nbsp;tým, že by premávali pod Vysokými Tatrami, nerátali. „Elektrina je v&nbsp;týchto podmienkach ideálna. V&nbsp;členitom kľukatom teréne by mali kuriči parných rušňov veľký problém. Stúpanie tu nie je plynulé. Sklon trate sa často mení. Nedokázali by udržať potrebný tlak v&nbsp;kotle. Museli by často stáť.“

Pokračovanie na ďalšej strane...

Trať začali robotníci stavať v&nbsp;roku 1906. Vo februári 1908 už po nej premávali prvé nepravidelné spoje. Za oficiálny termín otvorenia stanovili 1. júl 1908. Lenže kráľovské ministerstvo obchodu odmietlo dať stavbe úradné požehnanie. Nevyhovovali niektoré technické parametre. Na prvej, takmer štrnásťkilometrovej trati začali oficiálne jazdiť až tesne pred Vianocami.

Okrem osobných vozňov premávali v&nbsp;Tatrách nákladné na prepravu uhlia, tehál, cementu a&nbsp;iného materiálu. Elektrifikovaná úzkokoľajka prispela k&nbsp;rozvoju a&nbsp;výstavbe v&nbsp;horách. Život pulzoval okolo koľají. Ďalšie úseky pribúdali veľmi rýchlo. Stavitelia boli takí rozbehnutí, že sa chystali potiahnuť trať až do Liptovského Hrádku. Prišla však prvá svetová vojna a&nbsp;bolo po plánoch. V&nbsp;roku 1948 si komunisti aj železničku vo Vysokých Tatrách vzali za svoju. Znárodnili ju. V&nbsp;správe štátu, teda tých, ktorí sú práve pri moci, je dodnes. Pred Majstrovstvami sveta v&nbsp;lyžovaní v&nbsp;roku 1970 trať zrekonštruovali. Odvtedy slúži len osobnej doprave.

Najstaršia mašinka, ktorá premávala po tatranskej železnici, ešte existuje. Je z&nbsp;nej záhradná chatka v&nbsp;tatranskej osade Pod lesom. V&nbsp;70. rokoch železnice predávali všetko staré. Miestni si z&nbsp;vagónov vyrábali chlievy, úle a&nbsp;záhradné prístrešky. Prvá mala označenie M28 alebo električka číslo jeden. „O túto električku máme veľký záujem. Myslím, že by sme ju ešte dokázali spojazdniť. Máme od nej technické výkresy. Zatiaľ je stále chatka. Majiteľ je nám ústretový. Verím, že ju získame a zachránime pre ďalšie generácie.“&nbsp;Druhej električke hovorili Stará pošta. Tá skončila v šrote. Kométa bola tretia. Je to prototyp. Vyrobili iba jeden jediný kus, je to Maďarka rovno z Budapešti.

Slúžila na nákladnú dopravu, vozila poštu a materiál. Pripriahali za ňu osobné a nákladné vozne. Viac ako jednu mašinku v tom čase v Tatrách nepotrebovali. Stačila. Jej oficiálne označenie je TEVD 22. Vyrobili ju vo fabrike Ganz. Kométa je zelená. Prezývku dostala vďaka snežnému pluhu, ktorý mala na sebe zavesený. Keď sa tridsiatkou rútila po zasneženej tatranskej trati, pás zvíreného snehu, ktorý za sebou nechávala, vytváral zdanie dlhého chvosta kométy na oblohe. Práve snežné pluhy na električkách sú pre prevádzku tatranských električiek kľúčové. Umožnili im jazdiť aj v&nbsp;zime. Bez nich by sa v&nbsp;snehu a&nbsp;závejoch nepohli.

Prvé súpravy vyrobené v&nbsp;Československu začali jazdiť v 30. rokoch minulého storočia. Nie vždy to dopadlo ideálne. Napríklad vozidlá M 49.0 sa príliš neosvedčili. „Často sa vykoľajovali. Konštrukčne sa táto električka nepodarila, ale bola veľmi moderná. Mala sedadlá zo zelenej koženky. Dovtedy sa cestujúci v&nbsp;Tatrách vozili na drevených laviciach a&nbsp;potom na lamináte. Bol to luxus tej doby.“ V&nbsp;60. rokoch ich definitívne nahradili trojdielne súpravy EMU 89.0, ktoré neskôr výrobca „premenoval“ na 420.95. Tieto vlaky z&nbsp;ČKD dodávali až do roku 1970. Pri ich vývoji konštruktéri použili skúsenosti z&nbsp;výroby mestských električiek typu Tatra T2 a&nbsp;Tatra T3. Preto sa aj podobali na električky z&nbsp;miest, len boli akoby trošku prerastenejšie a&nbsp;tučnejšie. „Trojčlánkovým električkám s&nbsp;obrovskými otváracími oknami hovoríme trojičky. Tieto veľkokapacitné vozidlá výrazne pískali v&nbsp;každej zákrute.“

Nákladné vlaky najmä s uhlím pre tatranské osady ťahali rušne vyrobené v sovietskej Kaluge. Nebolo na nich ktovieaké spoľahnutie. Stávalo sa, že im zlyhávali brzdy. Raz takto nezastaviteľne rozbehnutá nákladná súprava narazila do električky pred sebou. O nehodách počas socializmu médiá správy neprinášali. Nepatrilo sa to. Napriek tomu boli aj smrteľné udalosti. Predposledné zmeny vo vozovom parku prišli na prelome tisícročí. EMU 420.95, podľa tendra, ktorý v&nbsp;roku 1995 vyhralo konzorcium Stadler-Adtranz, vymenili za 425.95. V&nbsp;švajčiarskej licencii ich vyrobili vo Vrútkach.

Tatranské elektrické železnice sa už dočkali piatich ešte novších súprav. Premávajú najmä ako zubačky, ale nie sú odkázané iba na zuby medzi koľajami. Vedia sa pohybovať aj ako štandardné koľajové vozidlá. Majú síce o&nbsp;štvrtinu nižšiu kapacitu, ale poskytujú viac priestoru pre invalidné vozíky, kočíky a&nbsp;bicykle. Vozidlá majú súčasný moderný štandard ako trebárs vo Švajčiarsku a&nbsp;dokážu rátať cestujúcich. Vraj preplnené sa nepohnú.

Dnešná ozdoba tatranského úzkeho rozchodu Kométa mala skončiť v&nbsp;šrote. Z&nbsp;prevádzky ju definitívne vyradili až v&nbsp;roku 1977. Mašinku zachránil srdcom železničiar Jaroslav Vančo s&nbsp;kamarátmi. K&nbsp;tomu, aby sa vrátila na trať, prispeli filmári. Odbornejšie práce nedokázali kulisári urobiť len tak na kolene. Starú električku aj s&nbsp;vozňom potrebovali do seriálu Rodáci. Barrandov požadoval „herečku“ a&nbsp;Československé štátne dráhy sa o&nbsp;ňu postarali.

Tú neskôr zavše prevetrali počas špeciálnych jázd, až raz: „Stáli sme v&nbsp;Tatranskej Lomnici, keď do trakčného vedenia udrel blesk,“ spomína Ján Sabaka. „Bola to riadna šupa. Prepäťová vlna prišla až k&nbsp;nám. Buchlo to a&nbsp;zažiarilo. Rušňovodičovi ani cestujúcim sa nič nestalo. Ochrana vedenia a&nbsp;električky zabrali. Výboj však poškodil elektrické zariadenia a&nbsp;Kométa potrebovala náročnú opravu vo Vrútkach. Našťastie sme našli sponzorov a&nbsp;o&nbsp;dva roky sme s&nbsp;ňou boli opäť na trati.“

Občianske združenie Veterán klub železníc Poprad má veľké plány. „Podarilo sa nám získať pozemok vo Veľkom Slavkove. Plánujeme postaviť kultúrno-vzdelávací stánok Múzeum Tatranskej železnice. Historické vozidlá, ktoré máme zatiaľ v&nbsp;Rušňovom depe v&nbsp;Poprade, v&nbsp;ňom nájdu strechu nad sebou. V&nbsp;Poprade má svoje miesto pod strechou iba Kométa. Naším hlavným cieľom je sprístupniť ich verejnosti. Rušňové depo je uzatvorená prevádzka, kde len tak nemôžeme vodiť ľudí. Súčasťou múzea bude aj technicky zaujímavý, takzvaný triangel, na ktorom sa električky otáčali.“

Kométa a trojičky: Historické tatranské električky vyšli opäť na koľaje!

Výber pre vás

Kométa a trojičky: Historické tatranské električky vyšli opäť na koľaje!

Súvisiace články

Svedectvo z trezoru: Fotografie zo stavby hanušovských viaduktov sa objavili po 80 rokoch!

Na jedinej slovenskej hotelovej lodi na Dunaji: Kto tvorí posádku MS Albertina?

Magister bez uší: Anglický dobrodruh EDWARD KELLEY sa preslávil najmä podvodmi

Výber pre vás