Peter Ličák

Hoci sa od príchodu do tejto kultúrnej inštitúcie venuje mapovaniu dejín takmer zabudnutého šľachtického rodu Dežőfiovcov (Dessewffyovcov), za čo pred dvoma mesiacmi získal vysoké maďarské štátne vyznamenanie – Strieborný kríž, veľké prekvapenie zažil v&nbsp;súvislosti s&nbsp;históriou výstavby štyroch železničných viaduktov v&nbsp;Hanušovciach nad Topľou a&nbsp;v&nbsp;ich blízkom okolí.

Keď koncom marca vstúpila do jeho pracovne na prvom poschodí hanušovského kaštieľa pani Jarmila Sekelová (59) z&nbsp;Prešova, nemohol tušiť, s&nbsp;akým prekvapením prichádza. A&nbsp;keď na stôl vyložila z&nbsp;kabelky dve vrecúška, z&nbsp;ktorých opatrne vysypala zo dvesto starých fotografií s&nbsp;rozmermi 6 x 6 centimetrov, stúpol mu pulz na dvojnásobok. Nečudo, 80 rokov staré fotografie v&nbsp;perfektnom stave podávajú verné svedectvo o&nbsp;výstavbe známych hanušovských viaduktov na železničnej trati Prešov – Strážske.<em> „Múzeum dostalo od pani Sekelovej dar neoceniteľnej historickej hodnoty, v&nbsp;našej zbierke dokumentácie novodobých dejín tohto regiónu je to nepochybne najväčší nález,“</em> konštatuje vedúci hanušovského múzea.

Pani Sekelová našla vzácnu zbierku fotografií v&nbsp;dome v&nbsp;starej prešovskej vilovej štvrti Táborisko. <em>„V&nbsp;dome mám aj malý rodinný trezor, ale akosi ma nikdy nelákalo podrobne preskúmať, čo tam kedysi moja adoptívna mamka uložila. Vedela som, že sú tam nejaké dokumenty, vysvedčenia, fotografie. Ale myslela som si, že sú to rodinné fotografie z&nbsp;čias môjho detstva, snímky z&nbsp;Vianoc, z&nbsp;výletov, vôbec som netušila, že do tých dvoch silonových vreciek mamka odložila také vzácne fotky. Boli uložené veľmi pedantne, starostlivo roztriedené podľa rokov. Mamka pracovala v&nbsp;stavebnej firme Lozovský – Štefanec v&nbsp;učtárni, keď ju prijali na stavbu viaduktov mala dvadsať rokov. Po skončení prác ju preložili na stavbu železnice Revúca – Tisovec. Na stavbe viaduktov okrem mamky pracoval môj dedko Andrej Palenčár. Z&nbsp;rozprávania viem, že mal impozantnú postavu, meral dva metre, za monarchie slúžil ako husár na cisárskom dvore vo Viedni, potom bol prevelený ako štábny strážmajster do Medzilaboriec, kde sa v&nbsp;roku 1922 narodila moja mama,“</em> hovorí o&nbsp;náleze vzácnych fotografií pani Jarmila Sekelová.

Fotografie si dala urobiť stavebná firma Lozovský –&nbsp;Štefanec u&nbsp;piešťanského fotografa M.&nbsp;Mikuša. Mama pani Sekelovej nastúpila do stavebnej firmy v&nbsp;októbri 1941 ako praktikantka s&nbsp;mesačným platom 653 slovenských korún a 60&nbsp;halierov. Keď ju firma po skončení druhej svetovej vojny v&nbsp;januári 1946 preložila už ako účtovníčku na stavbu železničnej trate Revúca – Tisovec, v&nbsp;prijímacom dekréte napísala, že jej mesačné slúžne nepresiahne sumu tritisíc československých korún. Aj tieto platobné výmery skrýval po celé desaťročia trezor v&nbsp;dome pani Jarmily Sekelovej.

<strong>Pokračovanie na ďalšej strane...</strong>

<em>„Výstavba železničnej trate Prešov – Strážske s&nbsp;kvartetom hanušovských viaduktov, postavenej za vojnového slovenského štátu, je učebnicovým príkladom toho, ako dokáže štátna propaganda účelovo meniť históriu a&nbsp;nespochybniteľné historické fakty v&nbsp;prospech politiky a&nbsp;politikov, ktorí sú akurát pri moci,“</em> upozorňuje na tendencie falšovať či aspoň prikrášľovať históriu architekt a&nbsp;znalec technických a&nbsp;kultúrnych pamiatok Tomáš Haviar (46). V&nbsp;nadväznosti na tieto slová pripomína, že hoci s&nbsp;prípravami na výstavbu tejto trate sa reálne začalo ešte za čias prvej Československej republiky, dobová propaganda pripisovala zásluhy na tomto diele výlučne vláde slovenského štátu.

<em>„Lenže o&nbsp;výstavbe tejto trate sa začalo hovoriť ešte za Rakúsko-Uhorska, pol storočia pred položením jej základného kameňa. Už vo februári 1889 zverejnili noviny Zemplén optimistickú správu, že minister dopravy Gabriel Baross udelil budapeštianskemu inžinierovi Jozefovi Langovi licenciu na prípravné práce pre železnicu z&nbsp;Prešova cez Hanušovce, Vranov, Parchovany až do Čopu, ktorý dnes patrí Ukrajine. A&nbsp;o&nbsp;rok neskôr vydal minister Adamovi Bornemiszovi povolenie na stavbu zemplínsko-šarišskej transverzálnej železnice s&nbsp;upravenou trasou z&nbsp;Užhorodu cez Michalovce a&nbsp;Hanušovce do Prešova. Z&nbsp;hlavnej trate mali viesť odbočky do Bardejova a&nbsp;Stropkova, lenže Stropkovčania sa železnice dodnes nedočkali,“</em> vracia sa do minulosti Tomáš Haviar, ktorého zo sveta železníc najviac fascinujú úzkokoľajné železničky.

Stavbu prvých železníc v Uhorsku komplikovala a brzdila nielen hospodárska kríza, ale aj finančné špekulácie. Preto sa na zemplínsko-šarišskej železnici v roku 1903 podarilo dať do prevádzky iba trať medzi Vranovom a Trebišovom, prvý vlak na odbočke z Kapušian do Bardejova prešiel v polovici decembra 1893. Do vypuknutia prvej svetovej vojny sa na tejto trati už nič významné neudialo. <em>„V&nbsp;roku 1920 bol prijatý zákon o&nbsp;výstavbe nových železničných tratí potrebných na prepojenie celej republiky. Generálny projekt železničného spojenia Prešova s&nbsp;Vranovom bol dokončený spolu s&nbsp;odhadom finančných nákladov o&nbsp;štyri roky neskôr. Prioritu dostali priemyselne vyspelé regióny na strednom Slovensku, trate na východnom Slovensku boli zaradené do druhej fázy výstavby nových železníc. Ministerstvo dopravy začalo projekčne pripravovať stavbu trate Prešov – Strážske v&nbsp;roku 1937, slávnostný výkop urobil predseda slovenskej vlády Jozef Tiso v&nbsp;Kapušanoch 29. júna 1939,“</em> približuje ďalšie okolnosti výstavby tejto trate architekt Tomáš Haviar.



      <div class="snippet-cb snippet-widget snippet-articles snippet" contenteditable="false">
          <div class="icon">
              <em class="fa fa-file-text-o" aria-hidden="true" role="button">&nbsp;</em>
          </div>
          <div class="inner" data-article-tag="&nbsp;" data-article-id="6437c42e-ca88-43f3-9e5d-f6788c701825">
              <span class="inner-articleTag">&nbsp;</span>
              <br class="inner-break hide">
              <span class="inner-articleTitle">Zákazník – náš pán? Nie! Gastro čelí personálnej kríze. Prečo je voľných 10-tisíc miest? </span>
          </div>
          <div class="icons">
              <em class="fa fa-cog eagle-config-button" aria-hidden="true" role="button">&nbsp;</em>
              <em class="fa fa-edit" aria-hidden="true" role="button">&nbsp;</em>
              <em class="fa fa-trash" aria-hidden="true" role="button">&nbsp;</em>
          </div>
      </div>
  


Stavba trate bola rozdelená na šesť stavebných úsekov, trať so štyrmi viaduktmi v katastri Hanušoviec nad Topľou vysúťažila firma Lozovský – Štefanec z Bratislavy. Viadukt, ktorý vedie priamo ponad Hanušovce vo výške 40 metrov, bol svojím smerovým oblúkom a dĺžkou 389,9 metra vrcholom inžinierskeho staviteľstva tej doby. Vedenie stavby sídlilo v kaštieli Dežőfiovcov, v ktorom je dnes múzeum. <em>„Pred začatím výstavby takmer celý región sľuboval pomoc pri stavbe železnice aj viaduktov, ale ostalo len pri sľuboch, stavba od začiatku trpela nedostatkom robotníkov. Chýbali aj stavebné mechanizmy, pretože boli na fronte. Keď bolo veľa práce na poliach, robotníci na stavbu neprišli, dali prednosť robote na gazdovstve. Kvôli zabezpečeniu dostatku robotníkov slovenský štát zriadil v Hanušovciach tábor pre asociálov a neprispôsobivých, je to veľmi temná a hanebná stránka histórie tejto stavby. Prvý vlak prešiel po tejto trati z Prešova do Strážskeho 5. septembra 1943,“</em> hovorí vedúci hanušovského múzea Samuel Bruss. Prešiel rok a ustupujúce nemecké vojská poškodili 96 percent trate. V auguste 1944 členovia partizánskej skupiny Čapajev zdemolovali jeden z viaduktov, ďalšie tri zničili Nemci. Viadukty sa podarilo opraviť a sprejazdniť až v roku 1947.