Po pandemických dvoch rokoch prázdnin vyšli na koľaje historické tatranské električky. Medzi modernými súrodencami budú premávať každý víkend až do začiatku septembra.

Výkonný riaditeľ občianskeho združenia Veterán klub železníc Poprad a rušňovodič Ján Sabaka je zo železničiarskej famílie. „Z otcovej strany sme takmer celá rodina železničiarov. Pochádza z Važca, obce, z ktorej 90 percent obyvateľov pracovalo na železnici. Prechádza tadiaľ Košicko-bohumínska trať. Važťania ju aj stavali. Pracovali tiež pri výstavbe Tatranskej elektrickej železnice a pri budovaní ozubnicovej železnice. Mama pochádza zo Spišskej Belej. Narodila sa v strážnom domčeku pri stanici. Mám železnicu v krvi z oboch strán. Mne už v podstate nezostávalo nič iné, len si udržať modrú krv,“ hovorí s úsmevom.

Samozrejme, starostlivosť o tatranské koľajové vozidlá nie je iba jeho záľuba a srdcová záležitosť. Pod Tatrami je našťastie takýchto odhodlaných nadšencov, ktorí sa nenechajú len tak odradiť, viac. O mašinky, ktoré majú v opatere, sa starajú ako o vlastné a šetria si ich. „Desať rokov som pracoval ako správca Oravskej lesnej železnice. Vo voľnom čase som sa venoval električkám, ktoré ma sprevádzali detstvom,“ dodáva.

FOTKY HISTORICKÝCH ELEKTRIČIEK SI POZRITE V GALÉRII...

Trolejbusy sklamali

Prvé elektrické vozidlá hromadnej dopravy vo Vysokých Tatrách neboli električky, ale trolejbusy. Skúšali to s nimi v rokoch 1904 – 1906, no neosvedčili sa. Chcelo to lepší nápad. Ešte pred trolejbusmi vozili rekreantov do hôr konské záprahy a omnibusy. Železničné trate urobili najvyššie hory na území dnešného Slovenska dostupnejšie. Pod kopcami viedla od druhej polovice 19. storočia cez Poprad Košicko-bohumínska železnica a na sklonku storočia už fungovala aj trať z Popradu do Kežmarku. Krátko po nej sa už šplhala zubačka zo Štrby k Štrbskému plesu.

Kto chce, môže si jedinečný zážitok užiť počas víkendov po celé leto.
Zdroj: Vladimír Kampf

Vybudovať električkovú trať si zmysleli podnikatelia Matejka a Krieger. Rozhodli sa spojiť Poprad so Starým Smokovcom. Rozchod koľají stanovili na rovný meter a napätie nad koľajiskom na 550 voltov. Dnes je tých voltov v drôtoch 1 500. „Voľba úzkeho rozchodu bola jasná,“ vysvetľuje Ján Sabaka. „Je to horská dráha. Náklady na vybudovanie úzkorozchodnej trate sú podstatne nižšie. Nepotrebuje zaberať takú veľkú plochu, stačí menej koľajníc, podvalov a zvršku trate. Úzkorozchodná železnica sa dokáže vydriapať do vyššieho kopca. Polomery oblúkov sú menšie ako na normálnej dráhe.“

Parné mašinky tu iba pomáhali pri výstavbe. S tým, že by premávali pod Vysokými Tatrami, nerátali. „Elektrina je v týchto podmienkach ideálna. V členitom kľukatom teréne by mali kuriči parných rušňov veľký problém. Stúpanie tu nie je plynulé. Sklon trate sa často mení. Nedokázali by udržať potrebný tlak v kotle. Museli by často stáť.“

Pokračovanie na ďalšej strane...

Diskusia