Juraj Babják

Riešením nebola ani parná lokomotíva, ktorá sa etablovala na cestovanie na veľké vzdialenosti, pretože na použitie v&nbsp;mestách sa ukázala ako príliš nepružná. Znečistenie spôsobené sadzami a&nbsp;hluk v&nbsp;mestskom prostredí by boli neúnosné. Hľadali sa nové možnosti a&nbsp;objav dynamoelektrického princípu v&nbsp;roku 1866 bol cestou. Konštruktéri elektromotor, vynález nemeckého priemyselníka Wernera von Siemensa (1816 – 1892), hneď skúšali využiť na dopravné účely. A&nbsp;úspech na seba nenechal dlho čakať. Spoločnosť Siemens &amp; Halske 31.&nbsp;mája 1879 predstavila verejnosti na výstave v&nbsp;Berlíne prvý elektrický vlak na svete, v&nbsp;ktorom bola energia dodávaná cez koľajnice. Jednosmerný 150-voltový prúd tiekol cez dve koľajnice do malej lokomotívy cez izolovanú plochú železnú tyč namontovanú medzi koľajnicami.

Malá elektrická lokomotíva, na ktorej sedel rušňovodič, ťahala po 300-metrovej kruhovej koľaji po výstavisku súpravu troch malých vozňov, z&nbsp;ktorých každý pojal šesť cestujúcich. Elektrická železnica bola vrcholom výstavy a&nbsp;čoskoro sa o&nbsp;nej začalo hovoriť v&nbsp;celom Berlíne. Návštevníci výstavy boli nadšení. Vláčik prepravil za štyri mesiace viac ako 86-tisíc cestujúcich.

Múzeum vzniklo s&nbsp;cieľom prezentovať históriu budapeštianskeho metra v&nbsp;autentickom prostredí. Naskytla sa zjavná príležitosť v&nbsp;podobe skutočnej technickej relikvie –&nbsp;jedného z&nbsp;pôvodných tunelových úsekov podzemia M1, ktorý z&nbsp;premávky stiahli v&nbsp;roku 1955 v&nbsp;čase výstavby trasy východ – západ. A&nbsp;tak okrem troch vystavených vagónov žltej linky, makiet, dokumentov, fotografií aj samotné steny navodzujú jedinečnú historickú atmosféru v&nbsp;srdci Budapešti. Múzeum je otvorené okrem pondelka denne od 10.00 do 17.00 hodiny.

Múzeum podzemnej železnice

Nielen Berlín, ale aj Budapešť s&nbsp;300-tisíc obyvateľmi (v&nbsp;roku 1873) sa chcela pochváliť nejakým prvenstvom spojeným s&nbsp;elektrinou a&nbsp;vynálezmi s&nbsp;ňou spojenými. Začiatkom 90. rokov 19.&nbsp;storočia malo hlavné mesto uhorskej polovice Rakúsko-Uhorska rozsiahlu sieť električiek ťahaných koňmi a&nbsp;prvú elektrickú električku postavenú a&nbsp;financovanú spoločnosťou Siemens &amp; Halske. Plány na výstavbu električkovej trate na Andrássyho triede, jednej z&nbsp;hlavných dopravných tepien mesta, museli opakovane odložiť pre odpor zo strany úradov. V&nbsp;tom čase bol veľký budapeštiansky bulvár vyhradený výlučne pre povozy –&nbsp;dopravné prostriedky ťahané koňmi. Vzhľadom na blížiace sa slávnosti a&nbsp;národnú výstavu pri príležitosti tisícročia vstupu Maďarov do Karpatskej kotliny bolo však prioritou sieť mestskej hromadnej dopravy rozšíriť.

Koncom januára 1894 Budapeštianska mestská železnica (Budapesti Városi Vasút, BVV) predložila zodpovedným mestským úradom návrh spoločnosti Siemens &amp;&nbsp;Halske na podzemnú dráhu so žiadosťou o&nbsp;schválenie projektu. Podzemná dráha – metro, by nebola prvá v&nbsp;Európe. Prvenstvo patrí od roku 1863 Londýnu. Budapeštianske metro by však na rozdiel od londýnskych parných strojov využilo práve Siemensov elektromotor. A&nbsp;tak by Budapešť mala prvú elektrickú podzemnú železnicu v&nbsp;kontinentálnej Európe. 

Keďže vedenie mesta bolo v&nbsp;tom čase vyslovene proti ďalšej povrchovej doprave na Andrássyho triede, výstavba podzemnej trate sa javila ako najlepšie riešenie. Dizajnérom trate bol maďarský inžinier a zakladateľ BVV Mór Balázs. Trasa dlhá 3,75&nbsp;kilometra mala viesť z&nbsp;väčšej časti pod zemou – z&nbsp;vtedajšieho Gizelinho námestia v&nbsp;centre Pešti cez Waitznerov bulvár a&nbsp;Andrássyho triedu až k&nbsp;výstavisku. Primárnym účelom bolo poskytnúť bezpečnú a&nbsp;rýchlu dopravu pre početných návštevníkov národnej výstavy v&nbsp;roku 1896.

Článok pokračuje na ďalšej strane.

Keďže času nebolo nazvyš, prí­slušné výbory projekt schválili mimoriadne rýchlo. Po niekoľkých mesiacoch 9.&nbsp;augusta 1894 vydali stavebné a&nbsp;prevádzkové povolenie. Podmienkou však bolo, že železnica bude pripravená na prevádzku včas. Na vybudovanie systému metra a&nbsp;zabezpečenie elektrického vybavenia lokomotív bolo len 20&nbsp;mesiacov. Stavať sa začalo 13.&nbsp;augusta 1894 a&nbsp;pre časovú tieseň sa pracovalo v&nbsp;dvoch zmenách. Po zotmení robotníci pracovali pri svetle oblúkových lámp.

Výstavba metra prebiehala po etapách. Najprv otvorili povrch vozovky, vykopali a&nbsp;odstránili podložnú zeminu. Spolu takmer 142-tisíc kubických metrov. Potom položili základ a&nbsp;postavili bočné oporné múry. Pri takom krátkom čase pri stavbe tunela použili metódu otvorenej priekopy, razenia a&nbsp;zasypania. Základy tunela, bočné oporné steny a&nbsp;strop vysoký 2,85&nbsp;metra boli betónové. Na podopretie oceľových nosníkov stropu tunela na základovej doske postavili oceľové piliere. Po dokončení oceľovej konštrukcie priestory medzi jednotlivými podperami vyplnili betónom. Celkovo vyťažili 138-tisíc kubických metrov zeminy, na nosnú konštrukciu bolo potrebných 47-tisíc kubických metrov cementu a&nbsp;tritisíc ton železa. Pracovalo na tom dvetisíc robotníkov.

Napriek rôznym prekážkam, ktoré sa pri realizácii priekopníckeho projektu vyskytli, podzemie dokončili včas. Budapeštianske metro ako prvý komerčný elektrifikovaný podzemný vlak na európskom kontinente malo jedenásť staníc: deväť podzemných a&nbsp;dve na povrchu. Keramické obloženie zastávok v&nbsp;secesnom štýle aj názvy staníc na keramike vyrobila Zsolnayova fabrika na porcelán v&nbsp;Pécsi, založená v&nbsp;roku 1853. Na trase fungovalo 20&nbsp;železničných vozňov. Do každého vozňa sa zmestilo 28 sediacich a&nbsp;štrnásť stojacich cestujúcich. Kabína vodiča bola úplne oddelená od priestoru pre cestujúcich, čo bola novinka. Vozne 1 až 10 boli obložené plechom, vozne 11 až 19 boli obložené drevom. Posledný vagón mal špeciálny dizajn a&nbsp;nazvali ho cisársky vozeň. Žiaľ, v&nbsp;pôvodnej podobe fungoval len do roku 1897. Vozne vyrábala budapeštianska továreň firmy Schlick.

Celé elektrické vybavenie vrátane motorov a&nbsp;ich spínacích zariadení dodala spoločnosť Siemens &amp;&nbsp;Halske. Vlaky jazdili po dvoch koľajach v&nbsp;celom šesťmetrovom podzemnom tuneli. V&nbsp;tuneli bolo dvojpólové napájanie z&nbsp;koľajníc pripevnených k&nbsp;stropu tunela, pričom nadzemná časť bola napájaná dvojitým nadzemným vedením. Slávnostné otvorenie sa konalo 2.&nbsp;mája 1896 za účasti cisára Františka Jozefa I. (1830 –&nbsp;1916). Len pár dní po otvorení, 8.&nbsp;mája, sa odvážil a&nbsp;otestoval metro v&nbsp;luxusnom cisárskom vagóne.

Cisárovo nadšenie z&nbsp;jazdy bolo naozaj veľké, a&nbsp;tak nakoniec dovolil mestu Budapešť, aby po ňom túto linku metra nazvalo –&nbsp;Elektrické metro Františka Jozefa. Metro počas trvania výstavy premávalo od 6.00 do 1.00 hodiny a&nbsp;v&nbsp;špičkách premávalo každé dve minúty. Cestovný čas medzi dvoma konečnými zastávkami bol sedemnásť minút. Maximálna rýchlosť, ktorú mohla súprava dosiahnuť, bola 27,4&nbsp;km/h. Len do konca septembra vlaky prepravili takmer 2,3&nbsp;milióna cestujúcich a&nbsp;prekonali celkovú vzdialenosť 370-tisíc kilometrov.

Pre rozmery podzemného tunela boli vagóny pomerne malé, takže trať bola známa aj ako malé metro (Kisföldalatti). Uvádza sa aj názov podzemná dráha Milénium, žltá linka, Metro 1 či M1. Z&nbsp;dôvodu narastajúcej dopravy od roku 1915 vznikali plány na nové trate s&nbsp;podobnými parametrami a&nbsp;dizajnom ako M1. Pre hospodársku situáciu a&nbsp;prvú svetovú vojnu sa to nikdy nezrealizovalo. Prvá obnova trate sa uskutočnila v&nbsp;rokoch 1924 až 1930, okrem iného pri nej úplne vymenili koľajnice. 

Počas druhej svetovej vojny slúžili tunely a&nbsp;stanice ako úkryty. V&nbsp;roku 1946 po povojnových opravách metro znovu uviedli do prevádzky. V&nbsp;50. rokoch 20. storočia v&nbsp;rámci prípravy na plánovanú druhú linku metra trasu pod Námestím Ferenca Deáka odklonili, aby sa odľahčil ostrý oblúk, ktorý diktoval pôvodný pôdorys námestia. Odklon ponechal 80-metrovú časť pôvodného tunela prázdnu. Zamurovali ju a&nbsp;ponechali asi 20&nbsp;rokov tak.

Keďže obytné oblasti Budapešti za časťou Városliget sa v&nbsp;60. až 70.&nbsp;rokoch značne rozšírili, žiadalo sa aj predĺženie linky M1. V&nbsp;rokoch 1970 až 1973 prešla trať predĺžením pod povrchom o&nbsp;1,5&nbsp;kilometra a&nbsp;rekonštrukciou niektorých úsekov. Generálnym projektantom rozšírenia a&nbsp;prestavby linky bola firma UVATERV Engineering Consultants. Celkovo sa počet staníc na 4,4-kilomentrovej trati nezmenil. Dve stanice na povrchu zrušili a&nbsp;dve nové pod zemou vybudovali. Pôvodné vozne z&nbsp;bežnej prevádzky vyradili a&nbsp;prešlo sa na pravostrannú premávku.

Od polovice 80. rokov sa na trati začali prejavovať známky vážnych poškodení. Stavby a&nbsp;súvisiace technické vybavenie sa opotrebovali, čo si vyžiadalo väčšiu rekonštrukciu. Program obnovy iniciovaný magistrátom Budapešti a&nbsp;za účasti Európskej banky pre obnovu a&nbsp;rozvoj sa začal v&nbsp;roku 1993. Práce sa zamerali na rekonštrukciu trvalej cesty pomocou železobetónového podložia s&nbsp;pružným upevnením, vystuženie strechy tunela a&nbsp;staníc, zabezpečenie hydroizolácie, položenie novej asfaltovej vozovky. Nechýbali ani generálne opravy architektonických, interiérových a&nbsp;mechanických systémov staníc. Pôvodné starobylé stanice zrekonštruovali tak, aby si zachovali dobovú podobu a&nbsp;atmosféru konca 19.&nbsp;storočia. Jednotvárny vzhľad staníc eliminovali použitím rôznych farieb a&nbsp;rôznych ornamentálnych prvkov. Nutná bola aj modernizácia elektrických systémov bezpečnosti cestujúcich a&nbsp;železničnej signalizácie.

Druhá, červená linka budapeštianskeho metra má takisto zaujímavú históriu. Výstavba sa začala v&nbsp;roku 1950 s&nbsp;ôsmimi stanicami medzi Ľudovým štadiónom (Nép­stadion, dnes Štadión Ferenca Puskása) a&nbsp;južnou stanicou (Déli pályaudvar) s&nbsp;dĺžkou približne 7,8&nbsp;kilometra. Stavbu zastavila vláda pre peniaze v&nbsp;roku 1954. Dovtedy vybudovali 40 percent tunela a&nbsp;inžinierskych sietí, na trati premávali dva vlaky maďarskej výroby (Ganz) a&nbsp;bol postavený prototyp eskalátora. Desať rokov bolo celé stavenisko v&nbsp;patovej situácii, prebiehali len konzervačné práce. Ekonomický plán pokračovania stavby predstavili až v&nbsp;roku 1963. Počas ďalšej výstavby robotníci bojovali so skvapalneným pieskom, s&nbsp;bahnom a&nbsp;so spodnou vodou, ale našli aj zaujímavé artefakty. Štvrtého februára 1966 noviny Magyar Nemzet priniesli o&nbsp;metre aj takúto správu: „V&nbsp;oblasti boli objavené kosti prastarého cicavca podobného nosorožcovi. Boli vykopané pozostatky niekoľkých krabov, antilop, nosorožcov, delfínov a&nbsp;dokonca žraločích zubov. V&nbsp;blízkosti Ľudového štadióna sa našiel 15-centimetrový mamutí zub.“

Výstavba si vyžiadala aj určité obete. Budovu Národného divadla zničili a&nbsp;Nemocnica svätého Rochusa sa takmer zrútila, no napokon sa ju podarilo zachrániť. Stanice mali byť postavené v&nbsp;štýle moskovského metra so sochami, s&nbsp;dekoráciami a&nbsp;podľa sovietskych stavebných princípov. Pracovali tam sovietske vrtné štíty, dodané boli sovietske vozne a&nbsp;eskalátory. Dňa 22. decembra 1972 o&nbsp;16.00 hodine odovzdali druhý, záverečný úsek trate M2. Premávka sa v&nbsp;ten deň nespustila, až na druhý deň o&nbsp;piatej hodine ráno. 

Slová Zoltána Szépvölgyiho, predsedu socialistickej mestskej rady, ktoré boli zhrnuté vo vydaní budapeštianskeho bulvárneho večerníka Esti Hírlap z&nbsp;23.&nbsp;decembra 1972, všetko krásne zhrnuli. Zoltán Szépvölgyi v&nbsp;mene obyvateľov Budapešti a&nbsp;mestského zastupiteľstva vyjadril „úprimné poďakovanie strane a&nbsp;vláde za morálnu a&nbsp;finančnú podporu. Poďakoval sovietskym firmám, ktoré dodali eskalátory a&nbsp;vozne načas, presne a&nbsp;vo vynikajúcej kvalite“.

Počas výstavby červenej linky M2 v&nbsp;50. rokoch medzi nástupišťami metra Kossuthovo námestie a&nbsp;Námestie Ferenca Deáka viedol tajný tunel odklonený od hlavnej trate do objektu F4. Išlo o&nbsp;bunker s&nbsp;rozlohou 3&nbsp;500 štvorcových metrov asi 50 metrov pod zemou. Proces výstavby jadrového bunkra sa začal 1.&nbsp;mája 1952. Stavali ho súbežne s&nbsp;linkou M2 (takže robotníci nemali tušenie, o&nbsp;čo ide) a&nbsp;použili približne rovnaké materiály. Bol to tajný projekt, takže až do konca 80.&nbsp;rokov nebol verejnosti známy. Stavbu bunkra v&nbsp;rámci prípravy na jadrový útok osobne objednal generálny tajomník strany Mátyás Rákosi (1892 – 1971). F v&nbsp;názve znamená „föld alatti“, v&nbsp;maďarčine „pod zemou, podzemie“. S&nbsp;priestorom pre 2&nbsp;200 ľudí bol takzvaný Rákosi-bunker postavený pôvodne pre členov strany. Vláda plánovala po skončení útoku ujsť metrom na železničnú stanicu Keleti a&nbsp;odísť z&nbsp;Budapešti v&nbsp;pancierovom vlaku. Zariadenie oficiálne dokončili v&nbsp;roku 1962 alebo 1963. Celkové náklady na výstavbu v&nbsp;dnešnom kurze by sa pohybovali okolo šesť až osem miliárd forintov (15 až 20 miliónov eur). 

Zariadenie plánovali vybaviť sprchami, toaletami, zasadacou miestnosťou, jedálňou, kuchyňou, ošetrovňou a&nbsp;vonkajším spojením cez telefón a&nbsp;rádio. Výroba elektriny by bola riešená dieselovými generátormi a&nbsp;výroba kyslíka mala byť zabezpečená na 48&nbsp;hodín. Nábytok a&nbsp;vybavenie odviezli už počas zmiernenia studenej vojny. Hoci sa bunker nikdy nepoužíval, bol v&nbsp;pohotovosti až do 70.&nbsp;rokov. Jeho existencia sa dostala do povedomia verejnosti až v&nbsp;90.&nbsp;rokoch. Odhalili ho v&nbsp;dokumentárnom filme z&nbsp;roku 1994 s&nbsp;názvom Pincebörtön (Pivničné väzenie) od Zoltána Dézsiho. Vlastníkom úkrytu je štát a&nbsp;každý týždeň ho navštevujú pracovníci údržby dopravnej spoločnosti BKV, pričom kontrolujú funkčnosť technických zariadení. Celkový počet vchodov a&nbsp;štôlní nie je známy.

M3, modrú linku, otvorili v&nbsp;70.&nbsp;rokoch 20.&nbsp;storočia a&nbsp;vedie šestnásť kilometrov pod peštianskym brehom rieky, čo z&nbsp;nej robí najdlhšie trasu metra v&nbsp;meste. Na začiatku výstavby 6.&nbsp;mája 1971 sa počítalo s&nbsp;tým, že stanice budú od seba vzdialené priemerne 790 metrov. Podľa plánov by kompletná stavba bola dokončená do roku 1985, zasiahla však zlá ekonomická situácia. Trať otvorili až v&nbsp;roku 1990. Linku M3, ktorá zahŕňa celkovo 20&nbsp;staníc (31&nbsp;minút), využíva v&nbsp;bežnej prevádzke denne priemerne 626-tisíc cestujúcich.

Na tejto linke možno vidieť mnohé kuriozity. Napríklad na stenách za červenými plastovými sedadlami na nástupišti Námestie Ferenca Deáka je dvojjazyčná poézia – mozaika z&nbsp;písmenkových dlaždíc vložená do obkladu stien, ktorú v&nbsp;maďarčine a&nbsp;portugalčine napísal portugalský umelec João Rodrigues Vieira. Pri podchode na Kalvinovom námestí stojí kuriózna socha z&nbsp;červeného mramoru z&nbsp;80. rokov 20. storočia s&nbsp;názvom Zrodenie mesta. Zatiaľ čo mnohí majú pocit, že to pripomína ženské genitálie, toto abstraktné umelecké dielo je v&nbsp;skutočnosti poctou expanzii mesta.

Konečnú budapeštiansku linku metra M4 (zelenú) stavali 40&nbsp;rokov. Plány na jej výstavbu vznikli v&nbsp;roku 1972. Rozhodnutie o&nbsp;začatí výstavby padlo v&nbsp;roku 1976, ale nestalo sa to. Ďalší pokus bol o&nbsp;pár rokov neskôr. Mestská rada prijala plán trate a&nbsp;dokumentáciu potrebnú na výberové konanie 16.&nbsp;mája 1991. Zase sa nič nedialo. V&nbsp;roku 1996 dokončili štúdiu realizovateľnosti a&nbsp;začali sa rokovania medzi maďarskou vládou a&nbsp;Európskou investičnou bankou o&nbsp;financovaní projektu. 

V&nbsp;roku 1998 vláda oznámila, že sa na výstavbe nechce podieľať. Keď sa nakoniec v&nbsp;roku 2004 výstavba začala, maďarskí architekti poverení budovaním staníc chceli, aby reprezentovali moderného ducha mesta. Výsledkom sú priestory s&nbsp;impozantnými prekríženými betónovými trámami, výraznými farebnými akcentmi a&nbsp;v&nbsp;prípade stanice Bikás park so záplavami svetla cez zvlnené sklené tabule. Po rokoch sporov a&nbsp;boja s&nbsp;korupciou trať s&nbsp;desiatimi stanicami a&nbsp;celkovou dĺžkou 7,4&nbsp;kilometra 28.&nbsp;marca 2014 otvorili a&nbsp;stala sa baštou súčasnej maďarskej architektúry.

Mór Balázs (1849 – 1897) sa aktívne podieľal na povýšení Budapešti na metropolu, napriek tomu o ňom nikdy nebol napísaný presný životopis. Dobový novinár o ňom napísal, že „na prestížne miesto sa prebojoval vytrvalou prácou, množstvom štúdia a bezúhonným charakterom." Po skončení školskej dochádzky vstúpil do služieb cestnej železnice a bol to práve on, kto inšpiroval myšlienku elektrických železníc. Absolvoval aj niekoľko zahraničných študijných ciest, pravdepodobne na jednej z nich spoznal londýnsku podzemnú dráhu.

Balázs sa popri odborných otázkach zapájal aj do mestskej politiky. Už od roku 1891 bol aktívnym účastníkom valných zhromaždení zákonodarného orgánu. V tom istom roku bol zvolený do Výboru verejných prác. Za brilantnú prácu na budapeštianskom metre dostal v roku 1896 šľachtický titul. Do šľachtického erbu mal umiestnený aj tunel a dvojicu železničných tratí a kľukaté blesky. Začiatkom roka 1897 dostal infarkt a začiatkom leta odcestoval na kúpeľnú liečbu do Nemecka, kde nakoniec 1. augusta v manželkinom náručí zomrel. Jeho telo previezli v olovenej rakve do Budapešti. Pohrebný obrad vykonal slávny rabín Sámuel Kohn na židovskom cintoríne na Kozmovej ulici. V roku 1998 BKV (Budapeštiansky dopravný podnik) zriadil Cenu Balázsa Móra za prácu tých, ktorí vykonávajú vynikajúce činnosti v alebo pre MHD.

Metro za dva roky: František Jozef I. bol z prvej jazdy v luxusnom cisárskom vagóne nadšený

Výber pre vás

Metro za dva roky: František Jozef I. bol z prvej jazdy v luxusnom cisárskom vagóne nadšený

Súvisiace články

Škoda lásky – a tých miliónov! Kto je za svetovým úspechom legendárnej pesničky?

Nemal ani na poštovné: Slávny spisovateľ Gabriel García Márquez bojoval s chudobou

Nenávidený zamestnávateľ: George Pullman založil mesto, na ktoré sa nespomínalo v dobrom

Výber pre vás