Vladimír Kampf

Už ako malý som sníval o parníku, na ktorom by som sa mohol niekam odviezť. Bolo mi jedno kam, len nech je to na parníku. Chlapčenský sen sa mi splnil len prednedávnom na rieke Vltava na parníku Vltava. Bočnokolesový parník Vltava je jeden z dvoch posledných jazdy schopných veľkých kolesových parníkov na Vltave. Druhý je Vyšehrad. Ten však v súčasnosti nepláva. Obe plavidlá patria Pražskej paroplavebnej spoločnosti.

Jazda na bočnokolesovm parníku je nevšedný zážitok. Vždy, keď parný stroj zaberie, akoby ho silou nárazovo posunulo vpred. Keď je parný stroj vo fáze, v ktorej nezaberá, sila ustane. Najmä pri rozbiehaní cítiť silu záberu z vriacej vody. Na parníku musíme byť všetci pod parou, aby sme sa plavili. Bez toho by to nešlo. Kapitán pozrel na veľký budík tlakomera vedľa komína. Tlak máme dobrý, môže ísť.

Karel Mikšovský sa rozhodoval medzi lokomotívami, vlakmi a loďami. „Vždy to muselo byť niečo s cestujúcimi a dopravou. Vyhrali lode. Máme chatu pri Vltave, takže som k tomu nemal ďaleko. Za záhradou nám plávali parníky. V tom čase ešte dymili, pretože vodu v kotloch zohrievalo uhlie. Moja láska k nim vznikla v detstve na chate. Šiel som na dopravnú priemyslovku a od roku 1991 som na lodiach. Spočiatku nás posielali na väčšie lode, aby sme sa niečo naučili. Mne sú však súdené kolesové lode a mám ich radšej ako tie vrtuľové.“

Kolesové lode sú dávno história. „Parníky však patria ku koloritu Prahy. Ich štíhle tvary majú niečo do seba. Aj cestujúci ich majú radšej. Napriek tomu, že doba pokročila a majú k dispozícii rôzne moderné klimatizované lode, parník má pre nich čaro.“

Pri vplávaní do prvej plavebnej komory v Modřanoch som sa pozrel na kapitána, či má našu jazdu pod kontrolou. Zdalo sa mi, že sa dnu rútime nejako rýchlo. Pri pomyslení, že táto loď má oveľa horšiu manévrovaciu schopnosť, som na chvíľu skamenel. Karel Mikšovský však ani brvou nepohol. Všetko bolo v poriadku. Len stláčal gombík a klaksónom dával povely strojníkovi.

Jedno zatrúbenie: Stop. Dve: Vpred. A tri: Vzad. Ľahké. Na historickej lodi to nie je o tom, že kapitán na mostíku ťahá plynule páku dopredu či dozadu podľa toho, ako má pracovať motor. Kdeže. Bez strojníka by to nešlo. V minulosti to bývalo trochu inak. Žiadny hlasný klaksón na lodi nebol. Len rúra s náustkom, do ktorej kapitán kričal dole do strojovne povely. Lodníci tomu „intercomu“ hovorili šprachrúra. Na Vltave je stále funkčná. Veď sa na nej ani nemá čo pokaziť…

Po modernizácii lodi pribudlo aj nenápadné elektrické dokormidlovacie zariadenie. To výrazne pomáha pri manévroch. Loď tým prišla o jedného z lodníkov na prove, ktorého už nebolo treba na pomoc pri náročných manévroch, aby obratne manipuloval s dlhou drevenou kladou a pomáhal tak lodi, kam kapitán chce.

Loď musí mať rýchlosť, aby kormidlo zaberalo. Starý bočnokolesový parník ju musí mať o čosi vyššiu, aby ho mohol kapitán spoľahlivo ovládať. Okrem toho má k dispozícii len možnosti stop stroj, vpred a vzad. „Chce to iný odhad a viac predvídania. Ja to síce kormidlujem a velím, ale dole v strojovni je ešte jeden chlap, strojník, ktorý to má tiež v rukách. Musíme byť zohratí. Modernejšie lode už riadi kapitán z mostíka sám.“

Vždy bol na osobných lodiach. Náklad nikdy nevozil. Kapitán Mikšovský začínal ako plavčík a pokladník. To býva prípravka na budúcu kariéru. Z posádky vďaka modernizáciám a technike časom ubúdali ľudia. V súčasnosti je posádka štvorčlenná. Vďaka dokormidlovaciemu zariadeniu je o lodníka vpredu menej. Na veliteľskom mostíku už nie sú dvaja kapitáni, z ktorých jeden kormidloval a druhý velil, ale iba jeden.

Dávno zmizol aj kurič. Zlomovým bol pre Vltavu rok 1978, keď ju prerobili z kúrenia na uhlie na naftové kúrenie. Preto už z komína nestúpa čierny dym. „Parník bol skonštruovaný tak, aby na ľudí nepadalo veľa sadzí. Ale s nimi to malo čaro, ktoré dnes chýba,“ zamýšľa sa Karel.

Za priehradou Vrané nad Vltavou lodníci zložili všetky do výšky trčiace súčasti lode vrátane sklenej nadstavby a strechy kormidelne. Je to adrenalín. „Pozor na hlavu. Tam si sadni na lavičku a ani sa odtiaľ nepohni,“ ukázal mi kapitán prstom, kam sa mám upratať, kým podplávame najnižší most vo Vraném na vodnej štreke pod Slapskú priehradu. Sám tesne pred mostom sklopil stojan s kormidlom a prikrčil sa. Prešli sme.

Proti prúdu Vltava zvyčajne pláva pod Slapskú priehradu. Po prúde do Mělníka. Niekoľkokrát bola aj v Děčíne a dva razy mimo republiky, v nemeckých Drážďanoch na stretnutí parníkov.

Napriek snahe sa nedá vyhnúť nepríjemnostiam. Vltava nemá radar. Plávať v noci nie je až taký problém, ako keď sa čerti ženia. Pre každú loď je problém silný, najmä bočný vietor. Ten je najhorší. „V tme si môžem posvietiť reflektorom, ale keď veľmi husto prší a nevidím cez dážď a opar na špicu, musíme zastaviť a po­čkať.“ S posádkami na Vltave je to zložité. Prísne predpisy v Európskej únii ľudí od práce na lodi odrádzajú.

Posledné kilometre parník pláva v úzkom kaňone cez niekdajšie Svatojánské proudy. Z chatiek na strmých brehoch vybiehajú ľudia a zdravia ho. Niektorí len kričia pozdrav kapitánovi, s ktorým sa poznajú osobne. Iní zvonia na zvonce, trúbia klaksónmi či na trúbky a spred jedného z obydlí zneli výstrely. Vraj to tu je folklór. Pozdraviť sa patrí. Karel šliape na ventil parnej píšťaly a všetkým poctivo odzdraví. Hlasné pískanie sa nesie údolím.

Lodnícky sen kapitána Mikšovského je v zdraví vplávať do dôchodku. „A aby sa toho dožil aj tento parník. Všetky kontroly sú prísne. Konštrukcia a stroje sú zatiaľ v poriadku. Pôvodný kotol vymenili v čase, keď som začínal. My sme s tým kotlom začínali spolu,“ smeje sa. „O všetko sa poctivo staráme.“

Jazda pod parou: Kapitán začínal s novým kotlom, pod ktorým už nehorí uhlie

Výber pre vás

Jazda pod parou: Kapitán začínal s novým kotlom, pod ktorým už nehorí uhlie

Súvisiace články

Jedinečný projekt Huga Repáňa: Cigaretové ohorky nepatria na zem, ale do asfaltu

Spestrite si dovolenku v Turecku: 7 miest, ktoré sa oplatí vidieť

Byť URBÁRNIKOM sa dnes nenosí: Naozaj si brúsili zuby na vlastné lesy v Poloninách?

Výber pre vás