Peter Ličák

<p>Ľubomír Lehotský (46) sa dve desaťročia venoval žurnalistike v slovenských a českých novinách, rádiách, televízii, je autorom niekoľkých kníh pre deti, z jeho pera vyšli monografie aj básnická zbierka Dve znamienka. Napokon si ho podmanili úzkorozchodné železničky, historická technika a záchrana železničných pamiatok.</p>

Riaditeľ Košickej detskej historickej železnice 

Riaditeľov štátnych i súkromných železníc je v Európe neúrekom, ale koľkí šéfujú detským železničiarom tak ako vy?

Nikdy som po tom nepátral, ale určite nás vo svete nie je veľa. Lebo detské železnice sa zachovali prakticky už iba v&nbsp;Maďarsku, na Ukrajine, v&nbsp;Rusku a&nbsp;v&nbsp;niektorých ďalších častiach bývalého ZSSR, ale zväčša patria pod štátne železnice, takže svojich riaditeľov nemajú a&nbsp;ich chod riadia náčelníci, prednostovia či vedúci referenti. Je celkom možné, že na starom kontinente som jediný riaditeľ detskej železnice. Ale riaditeľom úzkokoľajky je na Slovensku napríklad aj Aleš Bílek, ktorý šéfuje známej Čiernohronskej železnici v&nbsp;Čiernom Balogu, ale je to bývalá lesná, dnes turistická železnica, nie detská ako tá naša košická.

Akými cestami vás viedol osud, kým ste sa dostali k&nbsp;takejto výnimočnej funkcii?

Keď som na univerzite študoval históriu a&nbsp;filozofiu, žil som spočiatku s&nbsp;predstavou, že sa budem venovať histórii, archeológii a&nbsp;zachraňovaniu stredovekých hradov. Lenže na dlhé obdobie som prepadol práci redaktora, v&nbsp;rámci ktorej som objavil aj tému záchrany historických železníc a&nbsp;železničných pamiatok. Táto stopa ma napokon priviedla až na detskú železnicu Košiciach. Veľký príbeh malej železnice ma očaril, preto som sa chlapov v&nbsp;depe opýtal, či by som niektorý víkend nemohol prísť v&nbsp;montérkach čosi sa podučiť a&nbsp;pomôcť. Napokon mi trvalo rok, kým som si tie montérky naozaj obliekol, dnes si vyčítam, že som stratil toľko času.

Na tejto železnici som naozaj začínal od podlahy, zametal som, nakladal uhlie do parného rušňa a&nbsp;popri redaktorskej práci som si urobil kuričský kurz. Takto som ako dobrovoľník pomáhal sedem rokov. Keď ďalší osud detskej železnice visel na vlásku, pripravil som revitalizačný projekt a&nbsp;ponúkol som ho košickej radnici. Tá ho najskôr prijala, no neskôr s&nbsp;odôvodnením, že na to nie sú kapacity, zámer odmietla. Vlak však bol už rozbehnutý, a&nbsp;tak sme v&nbsp;roku 2011 založili občianske združenie s&nbsp;jednoduchým názvom Detská železnica Košice. Začal sa zápas o&nbsp;záchranu železničky, prišli aj malé víťazstvá, no konečne sa prestalo hovoriť o&nbsp;úpadku či jej zatvorení. Oslovil som niekoľkých kolegov a&nbsp;kamarátov s&nbsp;otázkou, či by sme mohli spoločnými silami zabezpečiť podmienky potrebné na chod železničky.

Dali sme dohromady sily aj vlastné peniaze a&nbsp;od štátnych železníc sme odkúpili celý vozový park, žiaľ, z&nbsp;veľkej časti v&nbsp;žalostnom stave. Začali sme s&nbsp;prevádzkou, ale to už nešlo robiť popri novinárčine. Chcelo to človeka na plný výkon, a&nbsp;tak ma po zvolení za predsedu občianskeho združenia nominovali aj na funkciu jej riaditeľa, pričom sme železničku premenovali na Košickú detskú historickú železnicu. V&nbsp;čase, keď sme začínali s&nbsp;kolegami Petrom Kočiškom, Igorom Holéczym, Petrom Cuninkom a&nbsp;manželkou Zuzanou, mali sme funkčné len tri vagóny. Ostatné stáli odstavené na vedľajšej koľaji, žrala ich hrdza. Za tri roky sme železnicu dokázali dostať do celkom dobrej kondície.

Čo je na tomto poste najťažšie? Lebo zvonku, pre nezainteresovaného, to vyzerá na závideniahodnú pracovnú pohodu. Vláčik príde, vláčik odíde, keď máme uhlie pre rušeň, máme všetko...

Najťažšie je naučiť sa pohybovať v&nbsp;zložitých legislatívno-technických, ale aj spoločensko-ekonomických podmienkach. Aby železnica mala na prevádzku dosť peňazí, musím mať prehľad o&nbsp;projektoch, vedieť, na ktoré dvere treba zaklopať, za ktorými je potencionálny sponzor, kde možno zohnať žeriavy, kde bager, kde staré podvaly, peniaze a&nbsp;predovšetkým ochotných ľudí. Tiež sa musíme dokázať predať a&nbsp;zaistiť kvalitnú informovanosť. Veľmi ťažký nie je iba boj s&nbsp;byrokraciou, ale aj priamo v&nbsp;teréne. Naším cieľom je obnoviť železnicu do takej podoby, v&nbsp;ktorej sa bude najviac podobať tej pri svojom vzniku, obohatenej o&nbsp;súčasné trendy turizmu. Mnohé veci však boli na železničke v&nbsp;minulosti nenávratne zničené, a&nbsp;tak napríklad iba taká obnova zabezpečovacích zariadení, ako sú semafory, závory či návestidlá bude trvať roky. Uvedomujem si, že nás čaká poriadna fuška.

A&nbsp;čo vás na vašej robote najviac teší?

Chvalabohu, tých radostí a&nbsp;potešení je viac než starostí a&nbsp;problémov. Aspoň ja to tak vnímam. Teší ma napríklad, že sa nám podarilo zvýšiť počet cestujúcich približne z&nbsp;15-tisíc za rok na viac ako 50-tisíc. Mám radosť, že sa nám darí zachraňovať vzácne dedičstvo, teší ma, že železnicu nepoložila na lopatky ani koronakríza, že od 8.&nbsp;mája premávame za prísnych hygienických opatrení každý deň, mám radosť z&nbsp;toho, že ľudia sa na našej železnici cítia dobre.

<strong>Rozhovor pokračuje na ďalšej strane.</strong>

Lásku k&nbsp;železnici ste zdedili alebo na vás len tak spadla z&nbsp;neba? Aj mňa vlaky fascinujú, mám to zrejme po dedovi, ktorý bol vlakvedúcim.

Nie, nikto zo širokej rodiny nebol v&nbsp;službách železnice, takže o&nbsp;zdedené gény v&nbsp;mojom prípade nejde. Tá láska k&nbsp;železnici sa rodila rokmi, pamätám sa na tú veľkú radosť, keď som na meniny dostal od rodičov elektrický vláčik. Neskôr ma oslovil český televízny seriál Dynastia Novákovcov o&nbsp;živote typickej železničiarskej rodiny.

V&nbsp;Prešove sme v&nbsp;šesťdesiatych rokoch tiež mali pioniersku železnicu, ktorá premávala do rekreačnej oblasti Sigord v&nbsp;Slanských vrchoch. Ale vedenie mesta ju po deviatich rokoch zrušilo. Košickej detskej železnici taký osud nehrozil?

Aj keď sa v&nbsp;jej 65-ročnej existencii objavili takéto úvahy, vždy sa našli zanietenci, ktorí likvidácii železničky zabránili. Prešovská pionierska železnica mala na rozdiel od košickej slabšiu podporu svojho zriaďovateľa, ktorým bol Mestský národný výbor v&nbsp;Prešove. A&nbsp;tak skončila neslávne, nedôstojne opustená, bez cestujúcich, bez záujmu a&nbsp;bez pochopenia vedenia mesta. Naša železnica na rozdiel od prešovskej mala viac šťastia, najmä na ľudí, ktorí za ňu bojovali.

Aj vy ste sa v&nbsp;detských rokoch vozievali na železnici, ktorej dnes šéfujete?

Matne si pamätám, že keď som mal necelé tri roky, ocko ma zobral do Čermeľa na „pionierku“. Mamka bola so sestrou v&nbsp;pôrodnici, a&nbsp;tak vymýšľal, čo mohol, a&nbsp;jednou zo zastávok bola aj táto železnička. Odvtedy sme sem chodievali veľmi často celá rodina, najmä na veľkú lúku, ktorá niesla budovateľský názov – Areál zdravia. Bola v&nbsp;tesnej blízkosti koľajníc a&nbsp;ja som sledoval, ako sa míňali vlaky, a&nbsp;to ma vtedy dosť fascinovalo.

Najviac ma zaujal služobný vagón s&nbsp;pioniermi a&nbsp;vlakvedúcim vyobliekanými v&nbsp;naozajstných železničiarskych uniformách. Všetci sa tvárili veľmi vážne a&nbsp;dôstojne, najmä keď za stolíkom vlakvedúceho čosi usilovne vypisovali. Ale ako dieťa som sa na chode železnice nepodieľal, rodičom prekážal ideologický podtext vtedajšej pionierskej organizácie. Aj vznik Pionierskej železnice v&nbsp;Košiciach bol inšpirovaný sovietskymi detskými železnicami, hoci zámer jej zakladateľa, prednostu Košickej dráhy pána Janíka, bol určite železničiarsky a&nbsp;nie ideologický.

Keby ste mali detský vek, čo by ste dnes chceli na tejto železnici robiť?

V&nbsp;tom mám absolútne jasno: bol by som sprievodcom. Mám dar reči, ktorý som si ešte vycibril ako rozhlasový a&nbsp;televízny redaktor, popri kontrolovaní lístkov by som vedel cestujúcich aj pozabávať. Trať je síce krátka, ale za tých 25&nbsp;minút jazdy Čermeľským údolím by som toho stihol dosť.

Svet veľkých železníc vás neláka? To sú predsa len iné štreky a&nbsp;diaľky než z&nbsp;jedného konca údolia na druhý...

Jasné, koľajnice sú magické. Mám patričné vzdelanie na vedenie parných i&nbsp;motorových rušňov, takže ich občas riadim. Naposledy som si na konci zimy užil riadenie motorovej lokomotívy, ktorú železničiari volajú orchestrión. Ťahali sme výletný expres do svetoznámej vinárskej oblasti Tokaj. Zakaždým je to pre mňa veľký zážitok, aj keď jedným dychom musím priznať, že práca rušňovodiča je naozaj veľmi náročná.

Povedzte, je ťažké dať dohromady peniaze na chod detskej železnice? Alebo to vďaka jej veľkej obľúbenosti ide ako po masle?

Bodaj by to tak išlo! Ale nejde, stále je ťažké presvedčiť mesto i&nbsp;sponzorov, že bez ich príspevkov železnička nemá šancu prežiť. Zisk z&nbsp;predaja lístkov tvorí iba necelých 25 percent, preto sme závislí aj od dotácií a&nbsp;od projektov. Robíme aj komerčné jazdy pre firmy, teraz cestujúcim predávame rúška, ale všetky peniaze idú výlučne na chod železnice. Škoda, že ako občianske združenie nemáme prístup k&nbsp;pôžičkám komerčných bánk, z&nbsp;hľadiska financovania našej železnice je to dosť tŕnistá cesta, ale už sme sa s&nbsp;tým akosi zmierili.

Parný rušeň Katka je jeden z&nbsp;unikátov detskej historickej železnice. Kto ho objavil?

Pre súkromnú železnicu na Slovensku lokomotívu vyrobili ešte v&nbsp;roku 1884 v&nbsp;nemeckej firme Hagans v&nbsp;Erfurte. Keď doslúžila, putovala do rušňového depa v&nbsp;Spišskej Novej Vsi ako parný kotol, neskôr už iba ako pomník. Tam ju s&nbsp;ďalšími nadšencami objavil exprezident SR Rudolf Schuster, ktorý je veľký fanúšik košickej detskej železnice. Napokon, býva len kilometer od jej východiskovej stanice. Katka sa do Košíc dostala v&nbsp;roku 1991 po oprave v&nbsp;Českých Veleniciach. Na „pionierke“ však mala aj vzácne predchodkyne – parné rušne radu U&nbsp;35. Keď doslúžili, údajne ich ponúkli Slovenskému technickému múzeu v&nbsp;Košiciach. Písali sa šesťdesiate roky a&nbsp;múzeum ponuku odmietlo, vraj starý šrot nezbierajú... Lokomotívy napokon skončili nenávratne v&nbsp;starom železe.

Ale na železničke slúži aj údajne najsilnejšia úzkorozchodná parná lokomotíva na Slovensku i&nbsp;v&nbsp;Česku.

Volá sa Krutwig a&nbsp;vyrobila ju česká firma ČKD Praha. Je to zároveň najmladšia parná lokomotíva na území bývalého Česko-Slovenska. Lokomotívy tohto typu s&nbsp;výkonom 200 koní jazdili najmä v&nbsp;povrchových baniach. Z&nbsp;1&nbsp;500 rušňov sa dodnes zachovali len štyri exempláre a&nbsp;iba jeden funkčný. Oprava trvala viac ako päť rokov.

Voľnému času detí dnes kraľujú počítače, smartfóny, digitálne hry – majú dnes deti záujem chodiť do služby na železnici?

Našťastie áno. Ich záujem a&nbsp;záber vedomostí ľudí často prekvapujú. Na jednu sezónu potrebujeme na obsluhu železnice plus-mínus 40&nbsp;detí, sú to najmä sprievodcovia, „štikači“ cestovných lístkov, ale aj iných dobrovoľníkov, ktorí pomáhajú manuálne, popritom sa učia a&nbsp;pomocou pri opravách sa podieľajú na záchrane kultúrneho dedičstva. Naozaj mám radosť a&nbsp;dobrý pocit, keď od počítačov prídu na železničku tínedžeri. Rodičia detí nám často vravia, že ich ratolesti sa v&nbsp;službe na detskej železnici naučili zodpovednosti i&nbsp;komunikovať s&nbsp;ľuďmi. To ich nenaučí ani ten najdrahší počítač.

Aké kritériá máte na mladých železničiarov?

Kto sa chce stať členom nášho železničiarskeho kolektívu, musí byť samostatný, musí rešpektovať nadriadených a&nbsp;bezpodmienečne dodržiavať pokyny a&nbsp;predpisy zaisťujúce bezpečnú prevádzku detskej železnice. Ani jedno z&nbsp;týchto troch zásadných kritérií nesmie záujemcovi o&nbsp;službu na našej úzkokoľajke chýbať, v&nbsp;tom niet žiadnej výnimky. No a&nbsp;táto činnosť ho musí nadovšetko baviť.

Vašej železničke sa z&nbsp;času na čas podarí nadobudnúť aj nejeden cenný vagón či rušeň. Ako sa vám ich darí získavať?

Môj život je zrejme nerozlučne spätý so železnicou, pátram na internete a&nbsp;medzi priateľmi, či sa niekde vo svete neobjavia vagóny, rušne, súčiastky či iné predmety, ktorým by sme dokázali vrátiť ich pôvodnú podobu. Tak som našiel historické vozidlá vo Švajčiarsku, v&nbsp;Poľsku, Česku, Maďarsku, Rumunsku. Na našej železnici dostali novú šancu. Ľudia sa v&nbsp;nich vozia veľmi radi, vyvolávajú v&nbsp;nich nostalgiu za cestovaním z&nbsp;prelomu 19. a&nbsp;20. storočia.

Keď staré historické rušne či vozne uvádzate do prevádzky, sprevádza tento krok mnoho papierovania, schvaľovania, byrokracie?

Môžem potvrdiť, že prevádzka detskej železnice je vinou zákonov a&nbsp;rôznych predpisov veľmi náročná. Platia na nej prísne pravidlá a&nbsp;nariadenia, tie isté zákony o&nbsp;dráhach a&nbsp;o&nbsp;prevádzke na dráhe ako pre veľké železnice. Náš rušňovodič musí splniť presne také isté podmienky, ako keby riadil rýchlikovú lokomotívu rútiacu sa rýchlosťou 160 kilometrov za hodinu. Ba ešte viac, musí mať aj kuričský kurz a&nbsp;rozumieť starým strojom a&nbsp;zariadeniam.

Pri zmene spoločenských podmienok a&nbsp;transformácii železníc sa menili aj dráhové zákony. Historické a&nbsp;špeciálne dráhy sa dostali na okraj záujmu tvorcov legislatívy, až situácia dospela do patovej situácie. Ani by ste neverili, akým veľkým problémom dnes môže byť v&nbsp;spleti rôznych poverených právnických osôb získanie osvedčenia pre kuriča parných kotlov. Miestami zbytočná byrokracia nereflektuje skutočný stav a&nbsp;povahu činnosti historických dráh a&nbsp;prevádzkovateľom nesmierne komplikuje život. Také prísne zdravotné kritériá a&nbsp;psychotesty, aké musia zvládnuť rušňovodiči detskej železnice, neplatia ani pre vodičov električiek či autobusov.

Komplikovaný je aj proces nadobudnutia rušňovodičského oprávnenia, dokonca hrozí, že rušňovodič bude musieť mať skúšky na každý rušeň zvlášť. Je to nepochopiteľné! Európa sa vydala na cestu zjednodušovania, ale na Slovensku sa ide opačným smerom. Napríklad autobusový dopravca (šofér) dokáže s&nbsp;jednou kartičkou (vodičským preukazom) precestovať celú Európu na jednu jedinú licenciu. Na železnici potrebujete na všetko samostatný preukaz. Pýtam sa: Aký je rozdiel medzi vodičom električky, trolejbusu, autobusu, ktorý jazdí rýchlosťou 60 až 80 kilometrov za hodinu s&nbsp;200 ľuďmi na palube, oproti úzkorozchodnej historickej turistickej železničke s&nbsp;rýchlosťou 20&nbsp;kilometrov za hodinu?

Po čom vám ako riaditeľovi detskej železnice najviac piští srdce?

Aby sa nám ju podarilo dostať do pôvodného stavu, ale tak, aby spĺňala všetky požiadavky dnešnej doby. Zložité, komplikované, ale dá sa to dosiahnuť.

Ktoré historické úzkokoľajné železnice sa vám najviac páčia?

Tie, ktoré vedú horami. Najviac obdivujem horské úzkokoľajky v&nbsp;Rumunsku, nielen pre nádherné prírodné scenérie, ale aj preto, že si zachovali historickú podobu. Ale páčia sa mi aj železničky v&nbsp;Maďarsku, Srbsku, na Ukrajine. U&nbsp;nás je to Čiernohronská železnica v&nbsp;Čiernom Balogu, Kysucko-oravská lesná železnica. Nádherné je aj objavovať už zaniknuté železnice, prechádzať sa údoliami, ktorými niekedy viedli, z&nbsp;ktorých sa ozýval klepot kolies a&nbsp;bolo cítiť vôňu dymu a&nbsp;ihličia. V&nbsp;tomto smere je Slovensko európska veľmoc.

A&nbsp;v&nbsp;ktorých štátoch si dnes najviac cenia železničnú dopravu?

Celá vyspelá Európa si ctí históriu, ale aj súčasné využívanie železničnej dopravy. Som presvedčený, že železnici patrí budúcnosť. V&nbsp;najväčšej úcte ju majú v&nbsp;Spojenom kráľovstve, kde je obdiv k&nbsp;železnici doslova vecou cti. Ale na vysokom piedestáli je železnica aj vo Švajčiarsku a&nbsp;v&nbsp;Nemecku. A&nbsp;je to na nej aj vidieť.

Ako sa rodina pozerá na vašu prácu, ktorá je zároveň vaším koníčkom?

No, musím sebakritický priznať, že mojim piatim deťom som kvôli detskej železnici ukradol veľkú časť detstva, nelietali sme k&nbsp;moru, ale brigádovali na železničke v&nbsp;Čermeli. Určite im to aj išlo na nervy. Dnes chodievajú na detskú železnicu sporadicky ešte všetky dcéry, ale najviac syn Samko, pre ktorého je to stále veľké dobrodružstvo. No a,&nbsp;samozrejme, manželka Zuzana, ktorá je vlastne aj kolegyňa v&nbsp;práci, čo občas nie je celkom jednoduché, lebo pracovné povinnosti často neriešime iba v&nbsp;robote, ale aj doma.

Chcel zachraňovať hrady, namiesto toho deťom zachránil historickú úzkokoľajku

Peter Ličák

Plus TV

Zuzana Plačková usporiadala vianočný večierok pre svojich zamestnancov.

Nové vydanie týždenníka ŽIVOT už na vás čaká! V predaji od štvrtka 12. decembra 2024

Každé piate dieťa je sexuálne zneužívané: Vždy sa dá urobiť niečo, aby sme mu zachránili život

Výber pre vás

Chcel zachraňovať hrady, namiesto toho deťom zachránil historickú úzkokoľajku

Peter Ličák

Súvisiace články

Masaker na lúke: Obeťami kosačiek sa každoročne stáva čerstvo narodená zver

Trápenia Karpát: Strážcovia prírody majú kvôli "koronavýletníkom" rušné dni

TIP NA VÝLET nielen pre fanúšikov Tolkiena: Zemiakové mestečko pripomína domov Hobitov

Plus TV

Zuzana Plačková usporiadala vianočný večierok pre svojich zamestnancov.

Nové vydanie týždenníka ŽIVOT už na vás čaká! V predaji od štvrtka 12. decembra 2024

Každé piate dieťa je sexuálne zneužívané: Vždy sa dá urobiť niečo, aby sme mu zachránili život

Výber pre vás