Svoju novinársku kariéru som začínal v roku 1995 v rodnom Brne, aby som v nej potom pokračoval na Slovensku. Až do roku 2007, kedy sa môj život spojil so Životom, som sa ako redaktor venoval predovšetkým športovému spravodajstvu a publicistike, dnes sa v rámci nášho magazínu zaoberám podstatne širšou ponukou tém v stredoslovenskom regióne. Najkrajším bonusom tejto práce je fakt, že sa stretávam so stále novými, častokrát veľmi inšpiratívnymi ľuďmi a rozširujem si svoj všeobecný rozhľad. Čo viac s môže človek od svojho povolania želať? Hoci aj v ňom niekedy prežívam ťažšie chvíle, doteraz ma neomrzelo a verím, že to tak ešte nejaký čas zostane.

Richard Budín

Taký zážitok ako na trati medzi Tisovcom a&nbsp;Pohronskou Polhorou si dnes už široko-ďaleko nevychutnáte. Výnimkou je azda len český Tanvald, kde síce takisto dodnes prevádzkujú ozubnicovú trať, ale bez parnej lokomotívy dotvárajúcej neopakovateľnú historickú atmosféru. Kým čierna mašinka si vzadu spokojne bafká, turisti sa pohľadom z&nbsp;okien storočných vozňov zoznamujú s&nbsp;krásnym hornatým krajom z&nbsp;jedinečnej perspektívy.

Veľkú zásluhu na tom, že sa tento európsky unikát ešte stále drží pri živote, má okrem priaznivých dejinných udalostí partia nadšencov z&nbsp;občianskeho združenia Zubačka, ktoré funguje pod záštitou Múzejno-dokumentačného centra ŽSR v&nbsp;Bratislave. Popri príležitostných brigádnikoch tvorí jeho tvrdé jadro skupina siedmich-ôsmich železničiarskych dobrovoľníkov, ochotných obetovať tejto vášni takmer všetok voľný čas.

V&nbsp;oblasti Slovenského rudohoria, bohatého na železnú rudu, sa surové železo prevážalo z&nbsp;vysokej pece v&nbsp;Tisovci do podbrezovských železiarní a&nbsp;do zlievarne v&nbsp;Hronci. Dopyt po tejto surovine postupne rástol, a&nbsp;keď už konské povozy pri zásobovaní nestačili, v&nbsp;časoch Rakúsko-Uhorska postavili ozubnicovú železnicu. Do prevádzky ju spustili v&nbsp;roku 1896, a&nbsp;keďže išlo o&nbsp;vedľajšiu trať, namiesto razenia tunela v&nbsp;kopcovitom teréne uplatnili ozubnicový systém, vďaka ktorému vláčik prekonával sedlo Zbojská. Už len to, že táto jedinečná dopravná spojnica vydržala až do dnešných čias, je malý zázrak. Viackrát mala takpovediac namále.

„Prvý problém nastal po prvej svetovej vojne, keď po rozpade Rakúsko-Uhorska odviezli rušne do Maďarska. Z&nbsp;Tanvaldu tak museli dopraviť náhradnú parnú ozubnicovú lokomotívu, aby sa mohlo ďalej prevážať. Počas druhej svetovej vojny ustupujúce nemecké vojská zničili viadukt. Prevádzka na trati sa na rok zastavila, až kým sa nepodarilo postaviť improvizovaný drevený most. Po desiatich rokoch bol v&nbsp;dezolátnom stave, preto v&nbsp;roku 1959 vyrobili v&nbsp;železiarňach vo Vítkoviciach nový. V&nbsp;tom čase dožívali parné rušne z&nbsp;konca 19.&nbsp;storočia, techniku bolo treba modernizovať. Pre Tisovec dali vyrobiť dva dieselové rušne, ktoré sa však pri skúškach začali pre vyšší osový tlak vykoľajovať.

Trať si žiadala svoje, a&nbsp;tak prevádzku opäť zastavili. Spravila sa celková rekonštrukcia, lenže kým ju dokončili, oheň zo zrušenej vysokej pece v&nbsp;Tisovci sa presťahoval do Košíc. Ozubnicová železnica tak stratila hospodársky význam a&nbsp;od šesťdesiatych rokov minulého storočia sa využívala iba na osobnú dopravu. Stále ide o&nbsp;jediné severojužné prepojenie na úseku medzi Margecanmi a&nbsp;Zvolenom, navyše trať mala aj vojenský význam,“ ozrejmuje predseda OZ Zubačka Zdeno Lopušný dôvody, ktoré trať napokon pomohli zachovať.

Článok pokračuje na ďalšej strane.

Dnes je ozubnicová železnica národná kultúrna pamiatka, významná najmä z&nbsp;hľadiska cestovného ruchu. Členovia OZ Zubačka, založeného v&nbsp;roku 2004, majú na starosti údržbu historickej techniky, prenajatej od Železníc SR, a&nbsp;organizáciu turistických jázd. K&nbsp;dispozícii sú zrekonštruované originály osobných vozňov z&nbsp;čias rakúsko-uhorskej monarchie, motorový vozeň Singrovka z&nbsp;roku 1964, cisterna a&nbsp;predovšetkým parný ozubnicový rušeň – jediný stále využívaný kus na takzvanú Abtovu ozubnicu (s&nbsp;dvoma lamelami pri zaberaní dvoch kolies) v&nbsp;celej Európe.

„Ani jeden z&nbsp;pôvodných štyroch parných rušňov vyrobených pre Tisovec v&nbsp;rakúskom Floridsdorfe sa nezachoval. Tento bol objavený v&nbsp;Rumunsku, vtedajšom Sedmohradsku, kde takisto prevádzkovali ozubnicovú trať. Spolu s&nbsp;ďalším rušňom ho kúpili a&nbsp;previezli na Slovensko. Ten, ktorý používame dnes, sa podarilo kompletne zrekonštruovať vo Vrútkach. Oprava trvala osem rokov a&nbsp;stála okolo 200-tisíc eur. Na druhý rušeň sa zatiaľ peniaze nenašli, a&nbsp;tak stojí pod holým nebom napospas počasiu. Ak to takto pôjde ďalej, už onedlho môže byť neopraviteľný,“ obáva sa Zdeno Lopušný. Snahou združenia je previezť rušeň do Tisovca a&nbsp;dostať ho aspoň pod strechu depa, aby sa spomalilo jeho znehodnocovanie.

Prvá z&nbsp;plánovaných jázd ozubnicového vláčika sa mala uskutočniť už 2. mája, do septembra ich mal s&nbsp;turistami absolvovať ďalších sedem. Okrem nich ho v&nbsp;rámci komerčných jázd využívalo pre svojich hostí napríklad mesto Tisovec či Hnúšťa, chodili aj železniční fanúšikovia z&nbsp;Nemecka či Rakúska na takzvané fotovlaky. Momentálne súprava pre koronavírus oddychuje v&nbsp;depe, a&nbsp;čo bude ďalej, nikto nevie povedať.

„Nastáva jeden závažný problém, lebo životnosť kotla parného rušňa sa skončí už o&nbsp;štyri roky a&nbsp;na výrobu nového budeme potrebovať 120- až 130-tisíc eur. Mali sme finančný plán, v&nbsp;ktorom sme rátali s&nbsp;postupným odkladaním z&nbsp;každoročných tržieb a&nbsp;na zvyšnú sumu by sme zháňali sponzorov. Ak sa v&nbsp;tejto sezóne jazdiť nebude, môže nám vypadnúť 15- až 20-tisíc eur, navyše je veľmi pravdepodobné, že aj potenciálni sponzori budú v&nbsp;ekonomicky ťažkých časoch nútení šetriť. Naisto môžem povedať len toľko, že pokiaľ sa po spomínaných štyroch rokoch neuskutoční rozsiahla oprava kotla s&nbsp;následným odobrením skúšobného komisára, bude nutné prevádzku parného rušňa zastaviť,“ upozorňuje Zdeno Lopušný.

Spolu s&nbsp;kolegami dobrovoľníkmi pracuje na tom, aby bola technika stopercentne pripravená na obdobie blížiacich sa letných prázdnin bez ohľadu na to, či prevádzku zubačky povolia, alebo nie. „Striedame sa tu v&nbsp;rámci časových možností a&nbsp;teší ma, že môžeme zaúčať aj zopár mladých, hoci nechodia tak často. Keď však odídeme my starší rušňovodiči okolo päťdesiatky, s&nbsp;nástupníkmi zrejme bude veľký problém,“ naznačuje Zdeno Lopušný neveľmi optimistický scenár.

Podobne ako ozubnicová železnica, budú mať v&nbsp;lepšom prípade len skrátenú sezónu aj ďalšie slovenské turistické unikáty. Aj Čiernohronská železnica síce momentálne stojí, na druhej strane jej prevádzkovatelia nestrácajú čas a&nbsp;dopĺňajú vozový park. V&nbsp;konkurencii šiestich projektov sa im podarilo získať sedemnásť električkových vozňov zo švajčiarskeho kantónu Bazilej, ktoré prídu na Slovensko na jar budúceho roku.

Okrem turistických cieľov budú zabezpečovať mobilitu do práce pre zamestnancov Železiarní Podbrezová a&nbsp;zlievarne v&nbsp;Hronci. Ukončenie projektu revitalizácie Čiernohronskej doliny sa očakáva v&nbsp;priebehu piatich rokov, získaním električiek za 80-tisíc švajčiarskych frankov (necelých 76-tisíc eur) sa podľa riaditeľa Čiernohronskej železnice Aleša Bílka ušetrilo 51 miliónov eur potrebných na nákup nových električkových vozňov.

Nečakaný pohov majú po dlhom čase aj slovenskí pltníci. Na Dunajci prerušili premávku po 130 rokoch. Plavidlá, ktoré v&nbsp;plnej sezóne prepravili až 1&nbsp;500 turistov denne, ostali na brehu, ich obsluha bez práce. Nad alternatívami, ako si zarobiť, museli porozmýšľať aj mnohí ďalší ľudia v&nbsp;pridružených službách. Podobná situácia je pod Strečnom, kde premávku pltí takisto prerušili až do odvolania.