Vladimír Kampf

Frekvencia vlakov na slovenských koľajniciach je podstatne nižšia, technické vybavenie a&nbsp;zabezpečenie „predpotopnejšie“. Päť vážnych, mediálnej pozornosti hodných nehôd v&nbsp;priebehu polovice jediného mesiaca v&nbsp;Česku naháňa hrôzu a&nbsp;vyvoláva obavy z&nbsp;cestovania vlakom. Či aj nám hrozia podobné nehody a&nbsp;čierne dni na koľajniciach, nie je možné predvídať, ale opatrnosti nikdy nie je dosť.

Najtragickejšia nehoda v&nbsp;niekdajšom Československu sa stala 14. novembra 1960 pri Stéblovej na trati medzi Pardubicami a&nbsp;Semtínom. Zrazil sa osobný vlak s&nbsp;plne obsadeným motorovým vlakom. Zahynulo 118 ľudí. Druhá najtragickejšia nehoda s&nbsp;viac než sto mŕtvymi sa stala na Štedrý deň v&nbsp;roku 1953 pri stanici Šakvice na trati Brno – Břeclav. V&nbsp;rýchlikovej mašine zaspal opitý rušňovodič. V&nbsp;plnej rýchlosti narazil do stojaceho osobného vlaku. Zahynulo 103 ľudí.

<ul>
<li>4. 7. – V Proseniciach v přerovskom regióne narazil vlak súkromnej spoločnosti Leo Express do trakčného vedenia. Nikto sa nezranil.</li>
<li>7. 7. – Na jednokoľajnej trati pri Perninku v Karlovarsku sa zrazili osobné vlaky. Nehodu neprežili dvaja ľudia. Zranených bolo 24 ľudí.</li>
<li>10. 7. – Pri Běchoviciach narazil vlak bez cestujúcich do stojaceho rýchlika. Nikto sa nezranil.</li>
<li>12. 7. – Pri Černošiciach neďaleko Prahy sa dostal osobný vlak na rovnakú koľaj ako rýchlik z Klatov, ktorý šiel za ním. Strojvodca rýchlika stihol zareagovať. Nikto sa nezranil.</li>
<li>14. 7. – Na hlavnej trati z Prahy do Kolína sa zrazil osobný vlak do Říčan so stojacim nákladným expresom. Po náraze sa osobný vlak vykoľajil a hrozilo, že sa prevráti. Nehodu neprežil strojvodca zakliesnený v kabíne. Zranilo sa 35 ľudí.</li>
</ul>

Séria vážnych havárií Českých dráh v prvej polovici júla 2020

Rozprávať sa s&nbsp;členmi manažmentu alebo so zamestnancami železníc nemusí byť objektívne. Tí si buď do vlastného hniezda špiniť nebudú a&nbsp;vybavenosť železníc prifarbia, či sľúbia svetlú budúcnosť, alebo tí nižšie postavení budú radšej ticho, aby neprišli o&nbsp;prácu. Starším železničiarom je jasné, že zlyhanie ľudského faktora spôsobuje aj letmejší vzťah k&nbsp;personálu. V&nbsp;minulosti sa len tak niekto nedostal do lokomotívy, aby ťahal za sebou súpravu osobných vozňov. Najprv prešiel dielňami, neskôr bol na mieste pomocníka rušňovodiča, až po čase mohol ťahať rýchlik. Dnes sa mladí dostanú na mašinu po absolvovaní školenia a&nbsp;niekoľkomesačného kurzu. Byť železničiarom už neznamená byť hrdý a&nbsp;uznávaný fachman. Je to práca, do ktorej sa mladí nehrnú ako kedysi. Okrem toho skúsených strojvodcov kupujú súkromné spoločnosti za lepšie výplaty. V&nbsp;štátnych sú platy nižšie.

Miloš Čikovský pracoval ako výpravca, päť rokov bol aj naším redakčným kolegom v&nbsp;časopise Život. Najdlhšie však pracoval ako hovorca troch slovenských spoločností na našich železniciach a&nbsp;viedol podnikový časopis. Túto profesiu robil tri desaťročia. O&nbsp;železnici napísal tri knihy, z&nbsp;toho dve o&nbsp;nešťastiach na nich. Ani on si netrúfa dráždiť osud a&nbsp;odhadovať, kedy by sa mohli udiať na našich koľajniciach podobné nešťastné udalosti. Len konštatuje, že naše železnice zaspali dobu. „Čo nová vláda, to horšie podmienky na železniciach. Zaostávanie spôsobuje v&nbsp;prvom rade nedostatok zdrojov. Štát má síce zámery, že by rád posilnil železničnú dopravu, staval koridory a&nbsp;vytváral lepšie a&nbsp;modernejšie podmienky, to sú pekné plány. Vo volebných programoch a&nbsp;vládnych materiáloch je vždy veľa smelých odhodlaní, ale keď príde na lámanie chleba, je nedostatok financií. Železnica prežíva alebo živorí,“ hovorí.

Koncepcií rozvoja našich železníc tu bolo už niekoľko. Napríklad výstavba koridorov sa neustále posúva. „Podľa prvých materiálov, ktoré vlády schvaľovali, sme už pred piatimi rokmi mali mať koridor až do Čiernej nad Tisou. Prakticky sme sa nedostali do Žiliny. Aký bude ďalší osud výstavby koridoru po Košice, je jeden veľký otáznik.“

Článok pokračuje na ďalšej strane.

Český minister dopravy Karel Havlíček pre ČTK k&nbsp;dvom tragickým nehodám uviedol: „To, čo sa stalo len v&nbsp;poslednom týždni, je obrovská zhoda náhod. Neboli to systémové chyby, ale zlyhania jednotlivcov.“ Chyby zrejme urobili strojvodcovia. Nehodu spôsobil aj strojvodca poslednej smrteľnej vlakovej katastrofy v&nbsp;Česku. Najprv ho zastavila stopka na semafore, potom sa nevedno prečo opäť bez povolenia rozbehol a&nbsp;v&nbsp;rýchlosti viac ako 60 kilometrov za hodinu narazil do zabrzdeného poštového vlaku. Tlačil ho pred sebou.

Je smutný paradox, že strojvodca, ktorý zahynul pri nehode pri Českom Brode, sa pred troma rokmi nehode na tej istej trati len tesne vyhol. V&nbsp;júni 2017 sa takmer zrazil osobný vlak s&nbsp;montážnym vlakom. Zastaviť sa im podarilo necelých 50 metrov od seba. Za šťastný manéver dostal strojvodca osobného vlaku ocenenie. Vtedy bolo príčinou ohrozenia to, že pracovníci stavby nedovolene ručne prestavili výhybku a&nbsp;súprava montážneho vlaku sa neoprávnene posunula.

Zvláštne je, že obe nehody sa stali na jednej z&nbsp;najlepšie zabezpečených tratí v&nbsp;Česku. Už dva dni po zabránení kolízii s&nbsp;montážnym vlakom sa na tom istom mieste takmer zrazili osobné vlaky Českých dráh (ČD) a&nbsp;súkromnej spoločnosti Leo Express. Strojvodcovi ČD sa aj v&nbsp;tomto prípade podarilo zastaviť necelých 50 metrov pred druhou súpravou. Vtedy urobil chybu dispečer, ktorý dostal upozornenie na nesprávnu pozíciu vlakov, napriek tomu osobný vlak Českých dráh na koľaj pustil.

„Nehodovosť na železnici ovplyvňuje viacero faktorov. V&nbsp;prvom rade je to technický stav železničnej infraštruktúry a&nbsp;technický stav rušňov a&nbsp;vozňov. Dôležitá je aj otázka ľudských zdrojov, najmä pripravenosti personálu. V&nbsp;poslednom období majú železnice o&nbsp;personál núdzu. Krízový stav spôsobujú neprimerane nízke platy. Ľudia si radšej hľadajú miesto inde. Železnice dve desaťročia ľudí len prepúšťali a&nbsp;o&nbsp;rozvoj a&nbsp;prípravu nových ľudí sa nestarali. Železničné učilištia a&nbsp;dopravné priemyslovky sú minulosťou. Noví zamestnanci začínali od základov. Postupne prechádzali na vyššie funkcie. Dnes tieto zásady nerešpektujeme. Absolútny nováčik môže nastúpiť po skončení školy rovno na generálne riaditeľstvo. Na miesto rušňovodiča sa v&nbsp;minulosti dostal len odborne zdatný strojár alebo elektrotechnik. V&nbsp;súčasnosti to už nie je podmienka. Stačí hocijaká maturita a&nbsp;môže nastúpiť.“

Zabezpečovacie zariadenia na väčšine slovenských tratí zažili technický boom za Rakúsko-Uhorska. Vtedy boli naozaj dokonalé. Telefonický spôsob dorozumievania však pôsobí v&nbsp;dobe GPS komicky. Zariadenia, ktoré strážia personál a&nbsp;dokážu zabrániť nešťastným udalostiam, máme takmer iba na rýchlostných koridoroch. V&nbsp;porovnaní s&nbsp;okolitými krajinami sme zaostalí. Zabezpečenie tratí nezodpovedá dobe. Výpravca, ktorý telefónom ponúka vlak susednej stanici a&nbsp;zapisuje si do dopravného denníka, nie je hodný súčasnosti. Môže sa stať, že niekto z&nbsp;výpravcov sa zabudne, a&nbsp;nešťastie je na svete. Stáva sa aj to, že rušňovodič sa zabudne a&nbsp;odíde zo stanice. Miloš Čikovský vidí problém aj v&nbsp;preťaženosti personálu, ktorý robí veľa nadčasov, aby si zarobil. Niektorí vo voľnom čase brigádujú pre súkromné spoločnosti. Peniaze sú peniaze...

„Po vyšetrení nehôd nasledujú opatrenia. Tie sú namieste. Predpisy sú písané krvou. Po každej nehode ich upravujú tak, aby sa nešťastia neopakovali. Chýba k&nbsp;nim však jedna dôležitá vec: manažment železníc plnenie predpisov vyžaduje a&nbsp;vždy ich nastavuje tak, aby bol zodpovedný zamestnanec. Len málo sa hovorí o&nbsp;tom, aké podmienky manažment zamestnancovi vytvoril na to, aby sa nedostal do kritickej situácie. Aj v&nbsp;jednej zo svojich kníh mám spomenuté prípady, keď k&nbsp;nehode prispeli zlé pracovné podmienky.“

Zvláštne a&nbsp;nevysvetliteľné je, že nešťastné udalosti prichádzajú za sebou. „Šťastie“ na ne mali v&nbsp;prvej polovici júla v&nbsp;Česku. Na Slovensku sme mali naposledy sériu horiacich lokomotív a&nbsp;bŕzd vlakových súprav. „Keď sa na železnici objavila vážna nehoda, v&nbsp;poradnom zbore sme boli v&nbsp;strehu a&nbsp;čakali sme ďalšie dve. Najčastejšie sú tri takéto nehody po sebe. Čím to je, si nikto nedovolí hodnotiť,“ spomína M.&nbsp;Čikovský.

Po prvej nešťastnej polovici mesiaca sa tá druhá polovica na českých železniciach začala 15.&nbsp;júla vykoľajením regionálneho osobného vlaku pred stanicou Medlešice v&nbsp;chrudimskom regióne. Nikto neutrpel zranenia. Deň nato vyšiel rýchlik Krušnohor zo stanice Retenice pri meste Teplice po nesprávne nastavenej trati a&nbsp;poškodil výhybku. Zaobišlo sa to bez zranení, evakuovali 80 cestujúcich. Je nemožné odhadnúť, kedy sa táto šnúra skončí...

Čierny polmesiac na českých koľajniciach: Hrozia aj nám podobné udalosti?

Výber pre vás

Čierny polmesiac na českých koľajniciach: Hrozia aj nám podobné udalosti?

Súvisiace články

Jadran sužuje korona: Chorváti sa z tejto sezóny len tak ľahko nespamätajú

Snina je nudná len pre toho, kto sa nevie nájsť: Čím učarovala svojim obyvateľom?

Žeriete drogy, neposkytneme vám informácie. Napísali poslancovi z magistrátu v Rimavskej Sobote

Výber pre vás