Pre zlepšovanie vášho zážitku na našich stránkach používame cookies. OK

Podfinancovaná údržba asfaltiek je slovenská samovražda: Toto sú cesty, ktoré desia vodičov

29.05.2019 (20/2019) Naším pôvodným zámerom bolo zostaviť rebríček najkatastrofálnejších ciest. Nech sme sa snažili akokoľvek, každý tip dopadol tak, že zo zvolenej cesty stačilo odbočiť a boli sme na ešte horšej.
Podfinancovaná údržba asfaltiek je slovenská samovražda: Toto sú cesty, ktoré desia vodičov
12 fotografií v galérii
Myjava: Z Brezovej pod Bradlom na Myjavu. Predpisy pripúšťajú narýchlo zaplátať výtlk aj...
Autor fotografie: Vladimír Kampf

Ponuka zlých ciest u nás je pestrá a len ťažko si dokážeme vybrať. Samozrejme, ani naši susedia nemajú po celý čas cesty hladké a bezchybné, ale... Majú o nich akosi lepšie postarané. Okrem Ukrajiny. Tam ide naozaj o nápravu.

Prečo sme si ich nechali takto zdevastovať? Žeby to bolo pre asfaltový povrch? Alebo majú v Poľsku, Maďarsku, Česku či v Rakúsku, nebodaj, lepšie materiály a ešte lepšie stroje? Hádam len nie sme lajdáci aj v tomto! Žiaľ, sme. Stroje máme na rovnakej úrovni, materiály v mnohom lepšie aj predpisy máme dobré.

U našich západných susedov v Česku majú súťaž o naj výtlk na cestách (www.vymoly.cz). Má veľký úspech. Aj na Slovensku mohli istý čas ľudia vyznačovať výtlky na cestách. Žiaľ, mapa na to určená sa veľmi rýchlo zaplnila tak, že bola červeno zafarbená takmer celá krajina.

Normy a predpisy

Ľubomír Polakovič (65 rokov) sa zaoberal cestami celý profesijný život. Dokonca aj ten súkromný. Keď prišiel niekam na dovolenku, tak namiesto pamiatok fotografoval cesty. Zaujímalo ho, ako vyzerajú a hlavne prečo tak vyzerajú. Po vysokej škole nastúpil do Cestných stavieb Nitra a potom do Výskumného ústavu inžinierskych stavieb (VÚIS). Neskôr s kolegami založili spoločnosť VUIS-CESTY.

„Predmetom činnosti bol výskum a vývoj v oblasti cestných materiálov a technológií, diagnostika a činnosti spojené s preukazovaním zhody stavebných výrobkov. Významnou časťou nášho portfólia bola tvorba technických noriem a predpisov,“ hovorí.

Neprojektovali, nemali výrobu. „Boli sme však ľudia, ktorí sa cestami dlhodobo zaoberali. Keď­že sme boli nezávislí, výsledky našej práce boli akceptovateľné aj pre Národnú diaľničnú spoločnosť a pre Slovenskú správu ciest,“ vysvetľuje.

Stupava: Prekvapivo okolo Bratislavy vyzerajú cesty najhoršie. Križovatka na konci Stupavy je malé „vlnobitie“. 12 fotografií v galérii Stupava: Prekvapivo okolo Bratislavy vyzerajú cesty najhoršie. Križovatka na konci Stupavy je malé „vlnobitie“. Zdroj: Vladimír Kampf

„Istý čas sme boli i súdnoznaleckou organizáciou v odbore dopravné stavby. Vzhľadom na to, že náklady spojené s touto činnosťou hradí vinník, bolo pre nás ekonomicky neúnosné dlhé obdobie trvania jednotlivých súdnych sporov. Pritom posudzovať, či je na vine nehody vodič alebo stav vozovky, je veľká zodpovednosť, preto musí byť posudzovanie založené na vysokej odbornosti a nestrannosti pracovníkov.

Generačný problém spoločníkov – bol som najmladší, najstarší má o 20 rokov viac – sme pred dvomi rokmi vyriešili tak, že spoločnosť prevzal nový investor dlhodobo pôsobiaci v oblasti diagnostiky vozoviek a skúšania cestných stavebných materiálov.“

Kde je chyba?

Znalec ciest vníma to isté, čo sme postrehli aj my, keď sme hľadali najstrašnejšiu slovenskú „asfalt­ku“. V porovnaní s okolitými krajinami sme na tom najhoršie.

„Čo sa týka úrovne technických predpisov, použitých materiálov a mechanizmov je Slovensko na európskej úrovni. Nie sme na tom o nič horšie ako Rakúšania, Nemci alebo Francúzi. Veď rozhodujúcimi veľkými hráčmi u nás sú stavebné spoločnosti, ktoré k nám prišli práve z týchto krajín. Pôsobia po celej Európe, respektíve po celom svete.

Od roku 2003, keď sa Slovensko stalo členom európskeho výboru pre normalizáciu, súčasťou nášho systému sa stali európske normy. Z hľadiska ciest to znamená, že všetky použité materiály a skúšobné postupy súvisiace s kontrolnou činnosťou musia vyhovovať všeobecným kritériám stanoveným v európskych normách.“

Veľmi dobre funguje systém technických predpisov rezortu vydávaných ministerstvom dopravy a výstavby pod gesciou Slovenskej správy ciest.

„Vytvorili sme nový formát dokumentov – katalógové listy –, v ktorých sú uvedené požiadavky na mate­riály, kamenivo, asfalty, asfaltové zmesi, zálievky a podobne nadväzujúce na triedu dopravného zaťaženia cesty, na ktorú sa majú použiť. To znamená, že slová o tom, že za všetko môžu zlé materiály, neobstoja. Kritériá na ich použitie sú stanovené dobre. Otázkou ostáva iba to, či vždy tie správne materiály použijú.“

Ľubomír Polakovič mieni, že všetko na to, aby sme mali dobré cesty, máme, ale... 12 fotografií v galérii Ľubomír Polakovič mieni, že všetko na to, aby sme mali dobré cesty, máme, ale... Zdroj: Vladimír Kampf

Máme všetko, aby boli naše cesty perfektné, lenže... Každá cesta má svoje „muchy“ – trhliny, výtlky a iné poruchy. Stačí sa zadívať, zájsť do prvej rakúskej dediny a aj neškolené oko laika vidí, že kým u nás je cesta zaplátaná všelijako, výtlk či trhlina sú kde-tu zväčša ledabolo zaliate či opravené, v Rakúsku ich poctivo obrežú, vyčistia a vytvoria úhľadnú záplatu. To, čo laik nevidí, je, že pod povrchovou záplatou je opravený aj podklad.

„Keď sa u nás na ceste objaví prvá trhlina, tak sa nič nedeje. Lenže vďaka nej sa do konštrukcie dostane voda a tá je v kombinácii s dopravným zaťažením a klimatickými účinkami príčinou postupnej deštrukcie vozovky. No a výtlk je na svete – či vlastne na ceste. To je predsa celé zle.“

Tak trocha riziko

Postupnosť pri údržbe ciest má jasné pravidlá. Lokalizovať miesto a typ poruchy, určiť príčiny jej vzniku a potom vykonať opravu postupmi platnými pre zvolenú technológiu. Diagnostika ciest, prístrojové vybavenie, metodiky hodnotenia sú u nás na slušnej úrovni, len by bolo treba, aby sme ju využívali vo väčšom rozsahu.

„Najhoršie je, že na poruchy nereagujeme dostatočne pružne, nezachytávame ich v prvej fáze vzniku, čo má za následok celoplošné zhoršenie stavu vozovky. Za najšťastnejšie sa nedá považovať ani to, že najvyššiu váhu pri výbere dodávateľa má u nás obstarávacia cena. To nie je dobré, je to hlúposť a nemôže to fungovať. Výsledkom sú často zlé riešenia,“ konštatuje Polakovič.

Je potrebné, aby sa pri výbere spôsobu a rozsahu opráv využívali dostupné diagnostické nástroje. Výsledky diagnostiky by mali byť buď súčasťou zadania vyhláseného obstarávateľom, alebo cenovej ponuky predloženej zhotoviteľom. Len tak sa dá vyhnúť chybám už v počiatočnom štádiu prípravy opravy.

Najpoužívanejším spôsobom opravy cesty je odfrézovanie – odstránenie hornej vrstvy a položenie novej.

„Bez diagnostiky sú to často len vyhodené peniaze. Je to ako natrieť hrdzavú bránu novou farbou. Chvíľu to vyzerá dobre, ale príčinu to neodstráni,“ dodáva.

Polianka: Cesta cez myjavskú Polianku smerujúca aj k mohyle Milana Rastislava Štefánika je v novom bielom šate. Úplne nezmyselne sa dočkala nových čiar. 12 fotografií v galérii Polianka: Cesta cez myjavskú Polianku smerujúca aj k mohyle Milana Rastislava Štefánika je v novom bielom šate. Úplne nezmyselne sa dočkala nových čiar. Zdroj: Vladimír Kampf

Ešte šalamúnskejšie riešenie je namaľovať na rozbitú cestu nové bielučké čiary. Žiaľ, tie vodiči nemôžu rešpektovať, pretože sa musia vyhýbať dieram. Jedna taká „čerstvo vynovená“ rozmlátená cesta vedie z Myjavy na Polianku a ďalej. Pretože to počas spomienkového výročia tragickej smrti Milana Rastislava Štefánika bola jedna z prístupových trás k mohyle na Bradle, bolo s ňou treba niečo zásadné urobiť...

„Naozaj máme na všetko dobré technické predpisy a všetko by mohlo a malo fungovať. Je to podobné, ako keď právnici hovoria, že zákony netreba neustále meniť, stačí, aby sme ich dodržiavali. Ak by správcovia ciest rešpektovali predpisy, viac využívali diagnostiku a riadili sa odporúčaniami odborníkov, tak by sa to určite prejavilo vo výslednej kvalite,“ mieni Polakovič.

„Treba postupovať pragmaticky a nevyberať zhotoviteľov s najnižšou cenovou ponukou. Okrem toho tí zhotovitelia, ktorí už niečo dobabrali, by nemali mať možnosť, aspoň na istý čas, uchádzať sa o ďalšie zákazky. Vraj sa to nedá. Ak je to naozaj tak, je to zle. Potom sa nemôžeme čudovať, keď sa dočítame, že opravená cesta nevydržala ani rok.“

Podľa Polakoviča je jedným z príkladov dobrej realizácie a údržby ciest na Slovensku rýchlostná cesta R1.

„Verím, že vďaka priebežnému monitoringu dopravného zaťaženia a prevádzkovej spôsobilosti vykonávanému za dohľadu štátu sa požadovaný stav podarí udržať počas celej životnosti vozovky.

Uvidíme, ako to dopadne s budovaným obchvatom Bratislavy. Treba sa dôsledne venovať kontrole už pri výstavbe, aby sme sa vyhli nepríjemným prekvapeniam v budúcnosti. Zaviazať dodávateľa, aby sa o cestu staral 30 rokov a potom ju odovzdal v prevádzkyschopnom stave, je vždy tak trocha riskantné.“

Pod Slavínom v Bratislave: Slávu si užíva od podlahy dôsledná práca naozajstných fušerov. 12 fotografií v galérii Pod Slavínom v Bratislave: Slávu si užíva od podlahy dôsledná práca naozajstných fušerov. Zdroj: Vladimír Kampf

Čierny Peter

Imrich Molnár (44), vedúci odboru prípravy, výstavby a údržby Slovenskej správy ciest, vysvetľuje, že cesty na Slovensku majú niekoľko správcov. Okrem Národnej diaľničnej spoločnosti sa Slovenská správa ciest stará o cesty prvej triedy, čo sú vo všeobecnosti cesty medzinárodného významu. Cesty druhej a tretej triedy spravujú vyššie územné celky. Vlastné cesty majú aj magistráty Bratislavy a Košíc.

Vedúci odboru vie, že naše cesty nevyzerajú dobre.

„Je, samozrejme, rozdiel aj medzi starou cestou, ktorá má 20 či 30 rokov, a novou cestou postavenou progresívnymi metódami, technológiami a materiálmi. Tie musia mať požadovanú kvalitu. Staré cesty boli projektované na menšie zaťaženie. Kedysi nikto ani len nemohol tušiť, aký stupeň motorizácie dosiahneme a hlavne akú dovolenú hmotnosť budú mať vozidlá na nej. Tie prekračujú pôvodne predpokladané zaťaženie a cesty ničia.

To je jedna z vecí, s ktorými sa musíme vyrovnať. Okrem toho je všetko o peniazoch. Sme rozpočtová organizácia zriadená ministerstvom dopravy. Fungujeme z balíka peňazí, ktorý každoročne dostávame. Ten sa minulý rok vyšplhal až na 37 miliónov eur. Dlhší čas predtým sme ho mali tesne pod 30 miliónmi eur.

My by sme však v súčasnosti potrebovali aspoň 65 miliónov, aby sme dokázali cesty opravovať, dodržať štandard údržby, stabilizovať technický stav a udržiavať ho vo vyhovujúcom stave, čo sme ako organizácia deklarovali materiálmi a podotýkam – niekoľkokrát aktualizovaným. Musíme fungovať z toho, čo máme, a občania chcú, aby sme mali kvalitu ciest čo najvyššiu.“

Žiaľ, ani cestné dane a daň zahrnutá v cene paliva, ktorá by mala byť určená na cesty, na ne nejdú priamo. Dostávajú sa do jedného balíka štátneho rozpočtu. Keby nechával štát peniaze tam, kde mali byť určené, naše cesty by isto vyzerali inak.

Imrich Molnár zo Slovenskej správy ciest si uvedomuje, že bez väčšieho balíka peňazí cesty lepšie nebudú 12 fotografií v galérii Imrich Molnár zo Slovenskej správy ciest si uvedomuje, že bez väčšieho balíka peňazí cesty lepšie nebudú Zdroj: Vladimír Kampf

Slovenská správa ciest sa stará zhruba o 3 200 kilometrov ciest. Tu však nejde len o asfaltový povrch.

„Cesty potrebujú obnovovať vodorovné dopravné značenie, zvislé dopravné značenie. Nemalé finančné prostriedky nám uberá kosenie a údržba zelene, stromov a porastov v okolí ciest či starostlivosť o odvodňovacie zariadenia, ako sú priepusty, kanalizácia, bezpečnostné prvky, čo predstavujú zvodidlá a zábradlia.

V našej správe je asi 1 740 mostov a diapazón ich údržby je veľmi široký. Veľa peňazí nás stoja aj dopravné nehody, respektíve odstraňovanie ich následkov, čo sa prejavuje v činnostiach pozostávajúcich z výjazdu k nim a následnej nutnej opravy poškodených častí cestného telesa,“ vymenúva v skratke iba malú časť činností, ktoré musia ako správca cesty zabezpečovať.

„Posledné zimné obdobie rokov 2018/2019 nás zimná údržba ciest v našej správe stála vyše 13,5 milióna eur. Zvyčajne rátame so sumou 12 miliónov. Táto zima bola pre nás nadštandardná, a to pri stanovenom balíku finančných prostriedkov určených na správu a údržbu znamená o to menší diel na ostatnú údržbu,“ vystríha.

Imrich Molnár niekoľkokrát zdôraznil, že je to všetko o finančných prostriedkoch. Ak ich majú nedostatok, sú radi, že zvládajú aspoň rýchle preventívne opravy.

„Tie však veľa neriešia, pretože nemajú dlhú životnosť. Okrem toho, pre jeden výtlk nemôžeme zastaviť prúd dopravy na dlhší čas. Nie je to jednoduché. Ideálne by bolo mať všetko dôkladne opravené v dobrom počasí.“

Trenčín – Bánovce: Hrkotavá, zničená odbočka s betónovým základom z diaľnice D1 od Trenčína na Bánovce nad Bebravou by mala byť už onedlho celkom nová. Sú na ňu, a niekoľko ďalších, peniaze z Európskej únie. 12 fotografií v galérii Trenčín – Bánovce: Hrkotavá, zničená odbočka s betónovým základom z diaľnice D1 od Trenčína na Bánovce nad Bebravou by mala byť už onedlho celkom nová. Sú na ňu, a niekoľko ďalších, peniaze z Európskej únie. Zdroj: Vladimír Kampf

Vyššie územné celky sú na tom s financiami na cesty ešte horšie. Po transformácii dostali cesty druhej a tretej triedy. Tie využili ako infraštruktúrny majetok, ktorým ručili za pôžičky. O cesty sa nakoniec nestarali tak, ako by si vyžadovali.

Kraje majú v súčasnosti tendenciu niektoré cesty pretriediť, triedu z druhej na prvú, čím sa ich zbavujú a čierneho Petra dostáva Slovenská správa ciest. Tá sa potom za tie isté peniaze stará o viac kilometrov.

„Je potrené si uvedomiť, že takéto cesty si vyžadujú viac finančných prostriedkov, aby sa z nich stali cesty spĺňajúce parametre ciest prvej triedy.“

Focus Media
VIDEO
© Život Publishing, a.s. Autorské práva
sú vyhradené a vykonáva ich prevádzkovateľ portálu.
Spravodajská licencia vyhradená.

Zobrazenie: mobil | klasické

Prihlásenie

Táto akcia vyžaduje prihlásenie. Chceš sa prihlásiť?

Áno Nie

×